Der Reichsbahnoberbau -

Eisenbahnoberbau, wie er zu Reichsbahnzeiten der DDR (DR Ost) vorhanden war

       

Dieses Thema gehört eigentlich nicht so richtig hier hin. Es ist eher ein Fachthema und hat doch mit Brandenburg an der Havel im weiteren Sinne zu tun. Im Weichenwerk, im Ortsteil Kirchmöser, hatte die Deutsche Reichsbahn der DDR ihr größtes Werk für die Produktion von Weichen und diese sind ja ein wichtiger Bestandteil des Oberbaus. In diesem gesamten Werkskomplex der Bahn, der mal das Raw Brandenburg West beheimatete, waren neben weiteren Betrieben und Institutionen auch das Werk für Gleisbaumechanik angesiedelt. Hier wurden alle Gleisbaumaschinen der Deutschen Reichsbahn der DDR zentral repariert und einer Hauptuntersuchung unterzogen, praktisch ein Raw für Gleisbaumaschinen.

           

Ausschlaggebend für die Erstellung dieser Seite sind in diesem Zusammenhang immer wieder auftauchende Fragen zu Oberbauformen und gestellte Fragen zu einzelnen Oberbauarten und Oberbaumaterialien, die es mal im Bereich der DDR-Reichsbahn gegeben hat und somit vereinzelt noch heute vorgefunden werden. Das Internet gibt hierzu nicht immer ausreichende Antworten.   

Hier soll nun der Eisenbahnoberbau vornehmlich der ehemaligen DDR-Reichsbahn bis zum Zusammenschluss mit der Deutschen Bundesbahn beschrieben werden.

(Andere Oberbauformen und solche aus heutiger Zeit sind perspektivisch auf weiteren Übersichten vorgesehen.)

      

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Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in der damaligen sowjetischen Besatzungszone alle Eisenbahnen, egal welchen Status sie hatten, enteignet und den Ländern bzw. dann der Deutschen Reichsbahn der DDR unterstellt. Mit dieser Verstaatlichung kamen auch alle nicht von den Russen demontierten und liquidierten Kleinbahnen zur DDR-Reichsbahn. Diese Kleinbahnen, meist nur mit sehr regional begrenztem Wirkungskreis und kaum oder gerade mal so wirtschaftlichem Betriebsergebnis und in den Kriegsjahren stark vernachlässigt, stellten die Reichsbahn vor enorme Aufgaben. Hinzu kamen Forderungen mit militärischem Hintergedanken der Oberen nach Erhaltung. In den Jahren nach dem Krieg im Zeichen von fehlenden Ressourcen nach Demontagen und Zerstörung kein leichtes Unterfangen. Vielfach wurde Material, was an alter Stelle nicht mehr dringend gebraucht wurde, ausgebaut und an anderer Stelle wieder eingebaut. Parallel dazu stand die Entwicklung neuer Technologien und Materialien. Davon war auch der Eisenbahnoberbau betroffen und es kam zu kuriosen Zusammenstellungen in diesem Bereich. Sogar ganze Brückenüberbauten wurden demontiert und an anderer Stelle wieder aufgebaut.

        

Aufnahme vom 25.10.2018, © H. M. Waßerroth

       

Wer kennt diesen Oberbau der Bahn? So oder ähnlich tauchten mehrfach Fragen zum Oberbau auf. Beantworten können diese Frage oft allenfalls noch alte Eisenbahner oder Fachleute, die sich damit beschäftigen oder beschäftigt haben.

Dieser Gleisabschnitt im Bild oben wurde Ende der 1950er Jahre so umgebaut. Er gehört zur Oberbauart C, ist ein Oberbau Kp mit Schienen der preußischen Form 8 auf Betonschwellen B 020 und Einzelbetonstützen ES 110 für Schienen Form 8 im Wechsel, hergestellt im Betonwerk Güsen in den Jahren 1957 und 1958. Die Schienen sind auf den Schwellen ohne Unterlagsplatten mit Klemmplatten Kp 502 und durch Schwellenschrauben mit Kopfform R gehalten befestigt. Auf den Einzelbetonstützen werden die Schienen ohne Unterlagsplatten nur mit Schwellenschrauben mit Kopfform Q gehalten. Da diese Oberbauanordnung keine größeren Seitenlasten (in Bögen und bei Schlingerbewegungen der Fahrzeuge) aufnehmen kann, kam sie nur in der Geraden zur Anwendung.

     

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Das Thema Bahnkörper ist vornehmlich Fachpublikationen vorbehalten, aus diesem Grund soll hier auch den Bahninteressierten und Hobbyeisenbahnern eine möglichst allgemeine aussagekräftige Übersicht geben werden. Bei Chroniken über Eisenbahnen wird hierüber meist nicht berichtet oder dieses Thema wird nur angeschnitten. Zum besseren Verständnis der technischen Grundlagen des komplexen Systems Bahnkörper/Gleiskörper, auch für mit diesem Metier nicht so bewanderte Interessierte, sind Erläuterungen teilweise weiter gefasst.

      

Der Vollständigkeit halber muss zum Eisenbahnoberbau natürlich auch der Eisenbahnunterbau erwähnt werden. Beides zusammen ist eine untrennbare Einheit und bildet den Bahnkörper. Die Grenze zwischen Unter- und Oberbau ist das Planum des Bahnkörpers.

Die Normen, wie der Eisenbahnunterbau zu gestalten ist, haben sich im Laufe der Zeit immer weiter entwickelt. Bei der DDR-Reichsbahn waren dann diese standardisierten Regelquerschnitte vorgegeben:

     

  

Diese standardisierten Regelquerschnitte nach der DDR-Norm TGL 173-56 bestimmten das Profil der Erdbauwerke. Ältere Querschnitte hatten noch ein dachförmiges Planum, welches dann mit dem Einsatz von Großmaschinen diesem Regelquerschnitt angepasst wurde. Heute werden vielfach zwischen dem Ober- und Unterbau sogenannte Planumsschutzschichten (PSS) aus speziellen Sand-Kies-Gemischen ja nach Aufgabe eingebracht. Aber auch die Eisenbahnbauingenieure früherer Zeiten hatten sich Gedanken zu diesem Thema gemacht und Packlager aus Steinen eingebaut, was in späterer Zeit bei der Bearbeitung mit Großmaschinen sehr viele Probleme aufwarf.

In den 1960er Jahren unternahm die Deutsche Reichsbahn Versuche zur Festen Fahrbahn. Dazu ist 1964 bei Zerbst ein Versuchsabschnitt mit kreuzweise vorgespannten Spannbetonplatten in Betrieb genommen worden. Hierzu war der Unterbau speziell herzurichten. Diese Versuche brachten aber nicht den erhofften Erfolg. Nach mehreren Jahren wurde das Gleis wieder in ein herkömmliches Gleis mit Querschwellen umgebaut. Weitere betriebliche Nutzungen der Festen Fahrbahn bei der Deutschen Reichsbahn sind nicht bekannt. (Zwischen 1961 und 1990 unternahm auch die Deutsche Bundesbahn Versuche mit der Festen Fahrbahn. Diese Versuche waren Grundlage der heute in mehreren Varianten eingebauten Festen Fahrbahn.)

Auch wenn die Feste Fahrbahn verschiedener Systeme heute in immer mehr Streckenabschnitten eingebaut wird, wird sie in absehbarer Zeit den herkömmlichen Eisenbahnoberbau mit Schwellen und Schotter schon wegen des immensen Aufwandes nicht ablösen.

  

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Schienen und Schwellen bei der DDR-Reichsbahn (DR Ost)

Schienenformen:

Bezeichnung/ Schienenform Kopf-
breite *)
Kopf-
höhe *)
Steg-breite Fuß-breite Gesamt-höhe Masse gebräuchliche Schienenlängen Bemerkungen
  in mm in mm in mm in mm in mm in kg/m in m  
S 5 20 9,3 4 45 50 4,50       Feldbahn, nur Handverschub
S 7 25 12,5 5 50 65 6,75 6 - 12     Feldbahn, für leichte Fahrzeuge
S 10 32 17,3 6 58 70 10 6 - 12     gängiges Feldbahn-Profil
S 12 34 17,8 7 65 80 12        
S 14 38 17,3 9 70 80 14 6 - 12      
S 15 39     79 93 15        
S 18 43 20 /
25,40
10 82 93 18,30 6 - 12      
S 20 44 21,5 /
27
10 82 100 19,80 6 - 12     für schwere Feldbahnfahrzeuge
preuß. Form 4 58   11 105 130,5          
preuß. Form 5 53 23,88 / 30,50 10 90 115 24,39 7,5 12    
S 24 24,43 15  30    
S 27 58   9 90 115          
S 28 58   10 100 115          
preuß. Form 11a 58 33 10 100 115 27,55 12      
S 30 60,3 24 / 31 12,3 108 108 30,13 6 - 12      
S 31 56 39,70 12 106 125 31,57        
preuß. Form 10a 58 26,75 /
34
11 105 129 31,16 12      
S 33 31,75 /
39
134 33,47 15     bis 1984, neu bis 1960er Jahre,
für Schmalspur
preuß. Form 6b 33,40        
preuß. Form 6d 12      
preuß. Form 6e   12     ab 1885
sächs. Form F 56   11 105 130 34,40        
S 34 62   12 100 120          
sächs. Form III                    
sächs. Form V 58   11 105 130 34,35        
sächs. Form V a 34 / 44 14 36,05 10 15 20  
sächs. Form IV 59   15 105 130 36,20        
preuß. Form 7d 58   18 105 134 37,24 15     Sonderprofil für Brücken
preuß. Form 7e   18    
S 36 70   11 110 115          
preuß. Form 8a 72 30 / 39 14 110 138   12      
preuß. Form 8b 41,00 12 15   ab 1890
preuß. Form 8d 41,38 12 15 18  
S 41 67 31,83 /
43
12 125 138 40,95 15 30   14 mm Kopfabrundung
S 41a 41,24       10 mm Kopfabrundung
S 41 U   40,91        
preuß. Form 9d 72   18 110 138 43,43 15     Sonderprofil für Brücken
preuß. Form 9e     18    
preuß. Form 17c 65   14 125 140 43,86 12 15 18  
preuß. Form 15a 72 34,50 /
43,50
14 110 144 45,05 12 15   ab 1905
preuß. Form 15c 45,22 12 15 18  
sächs. Form VII 66   14 130 147 45,70       ab 1890
preuß. Form 16 72   18 110 144 47,28       Sonderprofil für Brücken
S 45 70 / 67 34,30 /
46
14 125 142 45,22 12 15 18  
S 45a   45,25 18     U-Bahn Berlin
sächs. Form VI 66 39,75 /
48
14 130 147 46,30 10 15 20  
S 49b 70 /
66,84
39,82 /
51,50
14 125 149 49,43       ab 1958
S 49a-75 75 34 /
46,50
144 48,77 15 30    
S 49 67 / 70 38,80 /
50,50
148 49,05 15 30 60 ab 1926, Regelprofil der DRG
R 50 70 33,25 /
42
14,5 132 152 50,50 12,5 25 50 hergestellt in der Sowjetunion
S 54 70 / 67 43,30 /
55
16 125 154 54,54 30 60 120 ab 1963, Einbau bei DR ab 1990
UIC 60 72 /
74,3
37,50 /
51
16,5 150 172 60,34 30 60 120 ab 1970, Einbau bei DR ab 1990
R 65 72,90 /
75
35,62 /
45
18 150 180 64,64       hergestellt in der Sowjetunion

        

*) Erläuterung:

    stehen bei der Kopfbreite zwei Angaben, ist die erste Zahl die obere Breite (14 mm unter SO), die zweite Zahl die

    Breite an der breitesten Stelle des Schienenkopfes gemessen,

    stehen bei der Kopfhöhe zwei Angaben, ist die erste Zahl die Höhe an an der Kopfunterseite, die zweite Zahl die

    Höhe des Kopfes an der Schnittstelle der Verlängerung der Linien der Kopfunterkante über der Mittellinie

   

(Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen. Dabei ist oft nicht angegeben, an welchem Bezugspunkt der Schiene das Maß genommen wurden. Gerade bei den Maßen für die Kopfbreite und Kopfhöhe bestehen Unterschiede. Wurde die Kopfbreite an der breitesten Stelle des Kopfes gemessen oder 14 mm unter Schienenoberkante wie der Bezugspunkt für das Spurmaß?)

    

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Gleisschwellen:

Bezeichnung Länge Breite Höhe Masse  Bemerkungen  für Schienenfuß-  breite, in mm Produkt.-zeitraum
in mm in mm in mm in kg
Holzschwellen      
1 a 2500 260 160 ca. 68 Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
1 b   Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
1 c   Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
2 a 240 150 ca. 62 Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
2 b   Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
2 c   Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
3 a 240 140 ca. 60 Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  
3 c   Unterlagsplatte nach Schienenfußbreite alle  

Brückenschwelle

 

 

 

 

für offene Fahrbahn

alle

 

Stahlschwellen      
Sw 1a 2500 272 150 78,03   125 preuß. Staatsb.
Sw 1b 77,64 für Gleise mit Leitschienen   preuß. Staatsb.
Sw 2a 452 130,56 Doppelschwelle   preuß. Staatsb.
Sw 2b 130,16 Doppelschwelle, für Gleise mit Leitsch.   preuß. Staatsb.
Sw 5a 2500 242 125 65,01   110 preuß. Staatsb.
Sw 5b 64,84 für Gleise mit Leitschienen   preuß. Staatsb.
Sw 6a 482 114,35 Doppelschwelle   preuß. Staatsb.
Sw 6b 114,04 Doppelschwelle, für Gleise mit Leitsch.   preuß. Staatsb.
Sw 7a 2500 272 150 84,71   125 preuß. Staatsb.
Sw 7e 84,07 für Gleise mit Leitschienen   preuß. Staatsb.
Sw 11a 2600 500 145,82 Doppelschwelle 125 preuß. Staatsb.
Sw 11b 145,18 Doppelschwelle, für Gleise mit Leitsch.   preuß. Staatsb.
Sw 20 2500 272 150 83,30     preuß. Staatsb.
Form 51 2700 232 90 58,30   105 preuß. Staatsb.
Form 51 a   105 preuß. Staatsb.
Form 51 x (57) 58,20 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 57 mm   preuß. Staatsb.
Form 51 x (63) für Gleise mit Leitschienen, Rw. 63 mm   preuß. Staatsb.
Form 51 e 58,30   110 preuß. Staatsb.
Form 51 x (57) 58,20 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 57 mm   preuß. Staatsb.
Form 51 x (63) für Gleise mit Leitschienen, Rw. 63 mm   preuß. Staatsb.
Form 51 Ib 2400 232 90 51,24   105 preuß. Staatsb.
Sw 6e 482 113,92 Doppelschwelle   preuß. Staatsb.
Form 66 2700 482 90 128,02 Doppelschwelle   preuß. Staatsb.
Form 66 b Doppelschwelle   preuß. Staatsb.
Form 66 d (57) 127,72 Doppelschw., für Leitsch., Rw. 57 mm   preuß. Staatsb.
Form 66 e (63) 127,70 Doppelschw., für Leitsch., Rw. 63 mm   preuß. Staatsb.
Form 71 232 62,39   110 preuß. Staatsb.
Form 71 d   110 preuß. Staatsb.
Form 71 f (57) 62,24 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 57 mm   preuß. Staatsb.
Form 71 g (63) 62,22 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 63 mm   preuß. Staatsb.
Y-Stahlschwelle
St98
2300/
330
1160 95+50 143     ab 1986, bei DR ?
Betonschwellen      
ES 105 600 350 200 ̴̴ 75 Preuß. Form 6, S 33 105  
ES 110 Preuß. Form 8, Preuß. Form 15 110  
ES 125 S 49 125  
ES 130 VI 130  
ES 132 R  50 132  
B 020 2500 270 176,5 220 Preuß. Form 6, S 33 105  
Preuß. Form 8, Preuß. Form 15 110  
S 49 125  
B 041 230 S 49, R 50 125  
B 042 S 49, R 50 125  
B 043 2500 270 176,5 230      
B 044      
BS 55 2270 350 200 250     1956-1961
BS 60     1961-1969
BS 62 260     1962-1968
BS 65 2380 280 195 223 (Einbau heute nur noch in Anschlussgl.)   1969-1996
BS 66 2270 350 217 276     1968-2003
BS 78 2500 295 226 295     1981
BS 750 1850 220 160 145      
BS 1000      
BoS-1I 2480 350 200 270 für Stromschienenbock S-Bahn Berlin   1960er Jahre
BoS 4i 2480 217 ca. 303   1977
BoS 6i 2485   1983-2003
Einbau bei der DR nach 1989      
B 58 W-54 2400 300 212 ca. 249 ab 1992 bei DR 125 1970-2003
B 70 W-54 2600 300 210 ca. 304 S 54 bzw. S 49, ab 1991 bei DR 125 ab 1970
B 70 W-60 UIC 60, ab 1991 bei DR 150
B 70 Wo-54/60 wie B 70 W, ohne Schienenneigung, ab 1991 bei DR 125 bzw. 150 ab 1985
B 90 W-54 2600 320 200 ca. 355 S 54 bzw. S 49 125 ab 1990
B 90 W-60 UIC 60 150

       

(Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen.)

Bei Vorliegen weiterer Informationen/Daten erfolgen jeweils Aktualisierungen.

Diese Seite erhebt in keinem Fall den Anspruch auf Vollständigkeit!

    

   

aus verschiedenen Quellen zusammengestellt,

bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

Vers. 1.9.0. vom 31.10.2022

© Harumi Michelle Waßerroth