Lehniner Kleinbahn (LeK)

Bahnhof Groß Kreutz der Lehniner Kleinbahn um 1900

Foto; Slg. St. Menzel

Die LeK war eine eingleisige Kleinbahnstrecke in Normalspur von 1435 mm und hatte eine Gesamtlänge von 11,95 km. Sie begann am Bahnhof Groß Kreuz an der Strecke Potsdam - Magdeburg. Der Sitz der LeK war Lehnin.

Der Streckenverlauf entsprach bis zur Stilllegung weitgehend dem Erläuterungsbericht der Firma Lenz & Co. aus dem Jahre 1897/98. Der Bahnhof Groß Kreutz bildete den Ausgangspunkt für Reisende in Richtung Lehnin. Die Gleisanlagen befanden sich direkt gegenüber dem Empfangsgebäude der preußischen Staatsbahn bzw. Deutschen Reichsbahn, getrennt durch eine Ladestraße. Die Strecke nach Lehnin führte hinter dem Bahnhof in einer Linkskurve an den Ortsausgang von Groß Kreutz und überquerte dort die Reichs- bzw. Fernverkehrsstraße 1. Nach 4,5 Kilometer erreichte sie den Haltepunkt Neu Bochow mit einem Hauptgleis mit Bahnsteig (60 Meter lang), einem Ladegleis (100 Meter Nutzlänge) angeschlossen über je eine Weiche an den Enden. Um nicht unbefugt in das Ladegleis zu fahren, waren an den Enden je eine Gleissperre eingebaut. Nach Verlassen des Haltepunktes Neu Bochow verlief das Gleis der LeK einige hunderte Meter parallel zur Straße, um in einem Rechtsbogen nach ungefähr 1,5 km den Haltepunkt Damsdorf bei km 6,0 zu erreichen. Auch der Haltepunkt Damsdorf besaß ein Hauptgleis mit Bahnsteig (122 Meter), ein Ladegleis (204 Meter Nutzlänge) sowie zwei Weichen, mit Gleissperren gesichert. Wegen des hohen Güterverkehrsaufkommens befand sich am Ladegleis außerdem ein großer Lagerschuppen, der mit einer Seitenrampe versehen war. Nachdem Verlassen des Haltepunktes Damsdorf erreichte man nach 3,1 km den Haltepunkt Nahmitz bei km 9,0. In direkter Einfahrt von Groß Kreutz kommend liegt noch heute das Nahmitzer Sägewerk, das über einen eigenen Gleisanschluss verfügte und durch eine Gleissperre gesichert war. Der Haltepunkt Nahmitz, direkt unter der Autobahnbrücke liegend, hatte neben zwei Weichen, die durch Gleissperren gesichert waren, ein Ladegleis mit einer Nutzlänge von 84 Metern und ein Hauptgleis mit Bahnsteig (60 Meter). Nach Verlassen des Haltepunktes Nahmitz fuhr man am Klostersee vorbei, überquerte auf der größten Brücke der Bahn den Emsterkanal, kreuzte die Landstraße von Brandenburg nach Lehnin, um parallel zur Straße nach 11,2 km in den Bahnhof Lehnin einzufahren. Lehnin, mit seinen umfangreichen Betriebsanlagen, war Betriebsmittelpunkt und Endstation der Strecke. Vor dem Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen endeten zwei Ladegleise mit 26 Meter Nutzlänge und 47 Meter Nutzlänge, an deren Enden Kopf- und Seitenrampen vorhanden waren. Auf der anderen Seite des Bahnhofs, gegenüber dem Bahnsteig, befand sich ein weiteres Ladegleis mit einer Nutzlänge von 409 Metern, das als Umladegleis für die Ziegel genutzt wurde und an einer Kopf- und Seitenrampe endete. Direkt auf die Rampe führte ein Feldbahngleis mit einer Spurweite von 670 mm, das den Bahnhof Lehnin mit den Ziegeleien in Rädel und bei Michelsdorf verband.

Der letzte Zug, der auf der Lehniner Strecke fuhr, war der Nahgüterzug N 8591, gezogen von der Lok 38 243 am 09.10.1967. Oberlokführer Fritz Lipke vom Bw Brandenburg fuhr den letzten Zug.

Heute ist von der Lehniner Kleinbahn nicht mehr viel zu finden, nur wenige Relikte der Bahn blieben erhalten.

Vorgeschichte

Im Zusammenhang mit den Überlegungen zum Bau einer etwaigen Ringbahn um Berlin im Jahr 1878 erörterte man für den Abschnitt Brandenburg - Jüterbog eine Linienführung über Lehnin und Brück. Auf Grund der zu erwartenden Kosten für den Bau wurde das Projekt jedoch wieder aufgegeben.

Um die Provinzen der Mark Brandenburg trotz des nicht realisierten Ringbahnprojektes weiter zu erschließen, erwog man 1879 ein neues Bahnprojekt, das eine Verbindung von Rathenow nach Jüterbog vorsah. Zwei Linienführungen wurden hierzu bearbeitet: Einerseits die Streckenführung über Brandenburg, Belzig nach Jüterbog und andererseits die Streckenführung Brandenburg-Golzow-Brück-Jüterbog. Am 25.08.1881 stellte die Gemeinde Lehnin den Antrag, die Streckenführung von Brandenburg über Lehnin nach Golzow und weiter über Brück nach Jüterbog zu prüfen. Der Kreistag Zauch-Belzig setzte jedoch alles daran, eine Entscheidung für die Linienführung über Belzig zu erreichen. Nach dem Jahre andauerndem Hin und Her zur Linienführung erließ der Potsdamer Regierungspräsident am 07.05.1895 eine Verfügung, mit der das schwebende Bahnprojekt für Lehnin wiederbelebt werden sollte. Zwischenzeitlich war in Preußen das Gesetz über Klein- und Privatanschlussbahnen vom 28.07.1892 in Kraft getreten, welches für Kleinbahnen einfachere Bau- und Betriebsvorschriften vorsah.

Der Lehniner Ortsvorstand bat am 21.08.1896 um ein Gespräch mit Vertretern der Eisenbahndirektion in Magdeburg zum Bau einer Eisenbahn, die über Lehnin führen sollte. Nach dem Gespräch in Magdeburg bei der Königlichen Eisenbahndirektion erging am 27.08. 1896 eine Mitteilung, dass die Direktion von dem Minister den Auftrag habe, eine Linie zwischen Treuenbrietzen und Brandenburg der näheren Untersuchung zu unterziehen, welche die Stadt Belzig berührt. Der Lehniner Ortsvorstand machte deutlich, wenn der Entschluss des Herrn Ministers an der Belziger Linie festzuhalten unwiderruflich sei, in Erwägung gezogen werden möchte, ob nicht Lehnin durch eine Kleinbahnverbindung mit Groß Kreutz dem Verkehr erschlossen werden könnte. Lehnin gab seine Bemühungen zur Brandenburg - Brücker Verbindungen nun endgültig auf, um sich nunmehr mit voller Energie dem neuen Projekt zuzuwenden. Die Lehniner Gemeindevertreter bewiesen jetzt, dass man alles daran setzte, um den Bau einer Bahnlinie von Groß Kreutz nach Lehnin zum erfolgreichen Abschluss zu bringen. Gestützt wurde die Entscheidung zum Bau dieser Strecke auf Grundlage des preußisches Kleinbahngesetzes sowie auf einen ministeriellen Erlass vom 24.07.1897.

Bei der Projektierung bat das Lehniner Eisenbahnkomitee die Firma Lenz & Co. um Unterstützung, indem bei der Bereisung der Gegend um Lehnin die günstigste Linienführung von Lehnin über Nahmitz, Damsdorf nach Groß Kreutz ermittelt wurde. So entstand im Ergebnis ein Erläuterungsbericht, der den detaillierten Streckenverlauf beschrieb.

Die Bahn soll ihren Ausgangspunkt an der Südseite des Bahnhofs Groß-Kreutz, gegenüber dem Empfangsgebäude an der Südseite desselben ist der Bahnsteig der Kleinbahn gedacht, so dass bei dieser Anordnung in allerbequemster Weise der Übergang des Personenverkehrs von Kleinbahn zu Hauptbahn und umgekehrt vermittelt wird. Die Übergabe der Güter ist an das östliche Ende des Bahnhofs Groß-Kreutz gelegt, da dies durch die Betriebsverhältnisse bedingt ist. Die Kleinbahn umgeht dann das Dorf Groß-Kreutz an dessen Westseite, nähert sich nach dem Übergang über die Brandenburger Chaussee der Chaussee nach Lehnin, der sie bis etwa zur Grenze zwischen dem Gemeinde- und Gutsbezirk Damsdorf folgt. An der Damsdorfer Dorfstraße ist in außerordentlich bequemer Lage zu Dorf und Gut Damsdorf die Haltestelle Damsdorf geplant. Zwischen Damsdorf und Nahmitz die Strecke dem Verkehrsweg, der die beiden Dörfer verbindet. Auch Nahmitz erhält eine Haltestelle an der Dorfstraße in bequemer Lage zum Ort und der benachbarten Ziegelei. Von hier aus wendet sich die Bahnlinie dem Nahmitz-Lehniner Verkehrsweg zu und endet in dem spitzen Winkel, der von den Wegen nach Grebs und nach Nahmitz gebildet wird. Die Anlage des Endbahnhofes an dieser Stelle hat sich als die vorteilhafteste für alle Bewohner Lehnins und das Hinterland erwiesen, wie auch besonders für eine bequeme Gestaltung des Ziegelverbandes. Die Gesamtkosten für den Bau der Strecke wurden auf 696.000,00 Mark veranschlagt, also 58.000,00 Mark pro Kilometer.

Besonders die örtlichen Ziegeleibesitzer machten sich mit Nachdruck für den Bau der Strecke stark, weil man damals glaubte, ohne den Bau einer Eisenbahn ins Hintertreffen zu geraten, da durch die Entdeckung großer Tonlagerstätten bei Zehdenick die hiesigen Ziegeleibesitzer unter Druck gerieten. Die Aufschließung neuer Tonlagerstätten führte zur Überschwemmung des Marktes mit Steinen, so dass der Verkaufspreis den hiesigen Ziegeleibesitzern nur noch die Selbstkosten deckte, zumal auch durch den Wassertransport im Gegensatz zur Eisenbahn sich die Lieferzeit der Lehniner Ziegel erheblich verzögerte. Außerdem wurden in Zehdenick neue Ziegeleien gebaut, die damals mit den modernsten Produktionstechnologien arbeiteten und so die Ziegeleien im Raum Brandenburg wegen der älteren Anlagen mit der Produktivität nicht Schritt halten konnten. Man hoffte stattdessen durch den schnelleren Versand per Bahn nach Berlin den Zusammenbruch der hiesigen Ziegeleiindustrie aufhalten zu können. Durch den Michelsdorfer Guts- und Ziegeleibesitzer Georg Schultze, der im Lehniner Eisenbahnkomitee saß, hatte man einen einflussreichen Fürsprecher.

Am 01.03.1899 schloss das Eisenbahnkomitee für den Bau der Strecke mit Philipp Balke und Lenz & Co einen Bau- und Betriebsvertrag. Am 19.05.1899 erfolgte dann mit einem Stammkapital von 600.000,00 Mark die Gründung der Lehniner Kleinbahn Aktiengesellschaft (LeK), deren rechtliche Grundlegungen und finanzielle Ausstattung per Statut vom 24.07.1899 festgelegt wurde.

Stammaktie der Lehniner Kleinbahn AG

Foto; Slg. Schammelt

Die Genehmigung zum Bau und zum Betreiben der Strecke Groß Kreutz-Lehnin ist vom Regierungspräsidenten in Potsdam im Einvernehmen mit der preußischen Eisenbahndirektion Magdeburg am 03.08.1899 getroffen worden. Am 19.08.1899 erfolgte die Eintragung der LeK AG in das Handelsregister.

Im Mai 1899 begannen die Bauarbeiten. Während der Bauphase erteilte der Potsdamer Regierungspräsident am 03.08.1899 die Konzession zum Bahnbetrieb zunächst auf 50 Jahre, zum späteren Zeitpunkt unbeschränkt.

Nach fünfmonatiger Bauphase, Anfang Oktober 1899 waren die letzten Arbeiten an der Strecke abgeschlossen, am 17.10.1899 erfolgte die landespolizeiliche und eisenbahntechnische Abnahme.

Am folgenden Tag, Mittwoch, den 18.10.1899, hatten sich in Groß Kreutz um 13.00 Uhr viele Gäste eingefunden.

Nach der Begrüßung bestiegen die Ehrengäste den festlich geschmückten Wagen des Zuges, der sie dann nach Lehnin fuhr. Auf den Unterwegsbahnhöfen in Damsdorf und Nahmitz gab es kurze Aufenthalte.

Den Abschluss der Feierlichkeiten bildete ein großes Festessen im Lehniner Hotel Meisner. Die Plätze konnten vorher reserviert werden. Der Preis eines Einzelgedeckes ohne Wein soll 4 Mark betragen haben.

Auf der LeK fuhren nur Züge der II. und III. Wagenklasse.

Ab dem 1. April 1901 übernahm vertragsgemäß der Berliner Bauunternehmer Philipp Balke als Generalunternehmer die Betriebsführung.

Ansichtskarte von der Eröffnungsfeier der Lehniner Kleinbahn im Bahnhof Lehnin am 18.10.1899

Foto; Verlag H. Zernsdorf, Belzig, Slg H. Kröger †

Im am 22. Januar bzw. 3. Februar 1901 abgeschlossenen Vertrag zwischen der preußischen Staatsbahn und der LeK  wurde u.a. die Befahrung der Gleise der Preußischen Staatsbahn / später Deutschen Reichsbahn und die Übergabe und Übernahme von Wagen der preußischen Staatsbahn, sowie  die Vergütung des Transportes dieser Wagen auf der LeK sowie Kosten der Instandhaltung der Gleisanlagen im Bahnhof Groß Kreutz geregelt. Der Bahnhof Groß Kreuz erhielt wegen seiner neuen Funktion als Umsteigestation nach Lehnin im Jahre 1899 ein neues Empfangsgebäude, das weiter östlich erbaut wurde.

1906 wurde ein Gleisanschluss für das 1905 in Nahmitz gegründete Dampfsägewerk Berkholz & Kühn errichtet. Dadurch entwickelte sich auch der Verkehr auf der LeK entsprechend den Erwartungen der Aktionäre. Werktags verkehrten fünf Zugpaare, an den Wochenenden sechs Zugpaare, wobei in die Reisezüge auch Güterwagen für die hiesigen Ziegeleien und für das Nahmitzer Dampfsägewerk eingestellt waren.

Auf Wunsch von sogenannten Kolonisten wurde 1911 zum Zwecke günstiger Absatzmöglichkeiten ihrer land- und obstwirtschaftlichen Erzeugnisse der Haltepunkt Neu Bochow (damals Neubochow) eingerichtet.

Der neue Haltepunkt Neubochow

Foto; Slg. St. Menzel

Im Bahnhof Lehnin 1912 mit Loh 1, eine preuß. T 3 von Henschel, Kassel

Foto; Postkartenverlag H. Haak Slg. Kreismuseum Genthin

Trotz Höhen und Tiefen der letzten Jahre, die die LeK relativ glimpflich überstanden hatte, folgte kurz nach dem Ende des Ersten Weltkrieges der Ausbau des Bahnhofsgebäudes in Lehnin und die Verlegung des Haltepunktes Damsdorf um ca. 600 Meter in Richtung Groß Kreutz. Hierfür erbaute man im Jahre 1920 eine neue Wartehalle in Damsdorf.

Große Einschnitte brachte die Inflation mit seiner rasanten Geldentwertung. Daher schränkte der Betriebsführer, das Landesverkehrsamt der Provinz Mark Brandenburg, seit 01.07.1920 Betriebsführer, den Bahnbetrieb ein. Im Winterhalbjahr des Jahres 1922/23 verkehrten täglich nur ein bis zwei Zugpaare, an den Wochentagen konnte bei der Lek der Betrieb mit drei Zugpaaren aufrecht erhalten werden. Vom Spätsommer 1923 bis 29. Februar 1924 stellte die LeK am Sonntag den Betrieb ganz ein. Erst durch die Intervention des damaligen Aktionärs Georg Schultze konnte eine drohende Stilllegung der LeK abgewendet werden.

Nach Ende der Rezession wurde im Zuge der Währungsreform die Höhe des Grundkapitals und der Aktien im Statut der LeK neu festgelegt. Das Grundkapital betrug nun 420.000 Reichsmark, aufgebracht durch Ausgabe von 600 Stück auf den Inhaber lautende Stammaktien.

Bald  plante die LeK zahlreiche Projekte, die bei Realisierung das Netz der Kleinbahn erheblich erweitert hätten. So gab es ein Bahnprojekt, wie im Generalanzeiger für das Havelland vom 13. August 1925 berichtet, welches den Bau einer Strecke von Brandenburg nach Lehnin vorsah, so wie es das Eisenbahnkomitee im Jahre 1878 favorisierte. Die Zweigstrecke sollte in Nahmitz in die LeK einmünden. An der sogenannten Reiherheide war der Bau eines neuen Bahnhofs Nahmitz geplant, an dem Kreuzungspunkt der LeK mit der Lehnin-Nahmitzer Chaussee. Die Kosten wollte der Fabrikantenverein Brandenburg, der dieses Projekt vorantrieb, übernehmen. Letztlich blieb dieses Vorhaben in der Planungsphase.

25-Jahrfeier der Lehniner Kleinbahn im Bahnhof Lehnin 1924

Foto; Slg H. Kröger †

Auf der Grundlage dieses Bahnprojektes von Brandenburg nach Lehnin verfolgte die LeK ab März 1928 den Bau eines Anschlussgleises zum Ziegeleigut Netzen, um eine Steigerung der Rentabilität infolge eines erhöhten Verkehrsaufkommens zu erzielen. Nach dem Bericht für den Bau dieses normalspurigen Anschlussgleises von der Kleinbahnstrecke zum Ziegeleigut Netzen sollte das Anschlussgleis in einer Entfernung von 1.375 m vor dem Bahnhof Lehnin abzweigen. Die Einbindung in die Stammstrecke sollte so angelegt sein, dass die Bedienung von Lehnin aus erfolgt. Über die Gründe, warum das Bahnprojekt nicht weiterverfolgt wurde, geben die Akten keinen Aufschluss.

Zum Ende der 1920er Jahre traten der Vorstand der LeK und der Magistrat der Stadt Berlin zusammen, um über den Bau eines Anschlussgleises in Damsdorf zu beraten. Dazu wurde nach einem Schreiben vom 17.12.1929 u.a. die Forderung gestellt, hinter dem Haltepunkt Damsdorf (von Groß Kreutz aus) ein mit einer Rechtsweiche nach Westen abzweigendes und an dem früheren Gut endendes Anschlussgleis zu bauen. Nach mehreren Änderungen, diverser Probleme bei der Ausführung und Beseitigung von Mängeln erklärte sich der Potsdamer Regierungspräsident am 15.02.1932 mit der Abnahme einverstanden. Der Weltwirtschaftskrise Rechnung tragend entschloss man sich verbunden mit dem Rückgang des Güterverkehrs unter diesen Umständen den geplanten Güterschuppenanbau auf unbestimmte Zeit zu verschieben. Aus dem gleichen Grund wurde auch auf die Versetzung der hölzernen Wartehalle und der hierzu erforderlichen Bahnsteigverlängerung Abstand genommen. In einem Abschlussschreiben vom 02.04.1938 wurde dann bekräftigt, dass nach langen Verzögerungen der vollständigen Ausführung des Vorhabens es seitens aller Beteiligten zweckmäßiger war, das Freiladegleis als Anschlussgleis nach Südwesten zu verlängern sowie einen neuen Verlade- und Lagerschuppen am Südwestende im Haltepunkt Damsdorf zu errichten, da sich die alte Scheune nicht für einen Umbau eignete.

Kleinbahnzug im Bahnhof Groß Kreuz

Foto; Slg. St. Menzel

Beim Oberbau der Lehniner Kleinbahn wurde bei der Herstellung der Bahn im Jahre 1899 ein Raddruck von 6,5 t zu Grunde gelegt. Im Laufe der Jahre war die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, in deren Wagenpark die Lehniner Kleinbahn ihre sämtlichen Güterwagen eingestellt hatte und von der sie mit Güterwagen versorgt wurde, allgemein zum 20 t-Güterwagen übergegangen. Ein beladener 20 t- Wagen übte einen Raddruck von 8 t aus, der für 6,5 t vorgesehene Oberbau der Lehniner Kleinbahn war somit diesem Raddruck nicht mehr gewachsen. Infolgedessen hat die Reichsbahndirektion Magdeburg in ihrer Eigenschaft als eisenbahntechnische Aufsichtsbehörde gefordert, den Oberbau der Kleinbahn so zu verstärken, dass er einen Raddruck von 8 t verträgt.

Im Schreiben der Landesverkehrsdirektion Brandenburg vom 29.09.1932 an die Preußische Kleinbahnaufsicht der Reichsbahndirektion Berlin wurde die Mitteilung gegeben, dass nunmehr die Übergabegleise auf Bahnhof Groß Kreutz einschl. Weichen, soweit diese von Reichsbahnlokomotiven befahren werden, mit Schienen der preuß. Form 8, ansonsten in preuß. Form 6 umgebaut worden seien. Der Umbau des durchgehenden Hauptgleises einschl. der darin liegenden Weichen in preuß. Form 6 sei ebenfalls restlos erledigt. Nur die Nebengleise in einer Gesamtlänge von rd. 970 m, die nur wenig beansprucht werden, haben noch den alten Oberbau mit Schienen der preuß. Form 5. Der Umbau dieser Gleise in preuß. Form 6 sollte, wenn nötig und genügend Geldmittel vorhanden sind, im Laufe der nächsten Jahre ausgeführt werden.

Während und nach der Sanierung verkehrten in den 1930er Jahren täglich vier Zugpaare, die am Sonntag in den Monaten vom März bis Oktober durch ein weiteres Zugpaar ergänzt wurden. Die Zahl der beförderten Personen betrug 1930 insgesamt 105.427 Reisende. Die beförderten Güter betrugen im Jahre 1930 insgesamt 47.362 Tonnen. Gegenüber dem Vorjahr mit 76.225 Tonnen war das ein Minus von 28.836 Tonnen was auf den Ausfall umfangreicher Transporte von Mauersteinen und Dünger zurückzuführen war.

Haltepunkt Nahmitz mit Gasthaus von Friedrich Vogel 1928

Foto; Slg H. Kröger †

1934 gab es erste Gespräche zwischen der Oberbauleitung der Reichsautobahnen und Vertretern der LeK sowie der Preußischen Kleinbahnabteilung der Reichsbahndirektion Berlin, dass laut Plan eine Brücke der Reichsautobahn Berlin - Hannover die Strecke der LeK über dem Haltepunkt Nahmitz kreuzen wird. Im August 1934 stimmte die Preußische Kleinbahnabteilung der technischen Ausführung zu. Die Berliner Firma Wittkop AG war nach Vergabe des Bauloses für den Bau der Autobahnbrücke über dem Haltepunkt Nahmitz und über den Emsterkanal zuständig. Für die Zeit des Autobahnbaus erhielt der Haltepunkt Nahmitz ein 3. Gleis für den An- und Abtransport von Baumaterial. Außerdem kreuzte eine Feldbahn in 900 mm Spurweite für den Autobahnbau die LeK.

Bis Spätsommer 1936 waren die Arbeiten am Überführungsbauwerk der Reichsautobahn vorschriftsmäßig abgeschlossen, so ein Schreiben vom 16. Juli 1936 der Betriebsverwaltung der LeK an den Reichsbevollmächtigten für Bahnaufsicht, sodass nach der Eröffnung des Abschnittes Berlin - Magdeburg am 17. 08,1936 durch den, Generalinspektor für Straßenwesen Fritz Todt (später Reichsminister für Bewaffnung und Munition), bis November 1936 die Gleisanschlussanlagen der Baufirmen im Haltepunkt Nahmitz zurückgebaut werden konnten und der normale Kleinbahnbetrieb auf der LeK zurückkehrte, wie ein Schreiben des Landesverkehrsamtes Brandenburg vom 14.11.1936 an die Bahnaufsicht in Berlin belegt.

Autobahnbau bei Göhlsdorf

Foto; Slg Gramse

In der Aufsichtsratssitzung der LeK am 19. 01.1937 war u. a.  der Einsatz eines Triebwagens zwischen Groß Kreutz und Lehnin Thema. Einige Mitglieder votierten für den Umbau des vorhandenen vierachsigen Personenwagens der Waggonfabrik Wismar aus dem Jahre 1932 in einen Triebwagen, andererseits wurde auch der Kauf eines neuen Triebwagens erwogen. Nach eingehender Prüfung über die Beschaffung eines neuen Triebwagens bzw. den Umbau des vorhandenen Personenwagens kam der Aufsichtsrat zum Ergebnis, von der Beschaffung eines Triebwagens abzusehen. Es war hierbei zu berücksichtigen, dass die Kleinbahn für die Bedienung des Güterverkehrs ohnehin täglich eine Lokomotive brauchte und nur verhältnismäßig wenige Dampfzüge durch Triebwagenzüge ersetzt werden könnten. Infolgedessen seien auch die Vorteile eines etwaigen Triebwagenbetriebes nur verhältnismäßig gering.

Daher wurde nunmehr daran gedacht, auf der Lehniner Kleinbahn eine Diesellokomotive einzusetzen. Es handelte sich um eine Lokomotive, die seit etwa einem Jahr mit gutem Erfolg in Bezug auf eine Betriebsstoffkostenersparnis auf der Kleinbahn Freienwalde-Zehden lief. Infolge einer zu erwartenden starken Verkehrssteigerung werde die Diesellokomotive jedoch für die Kleinbahn Freienwalde-Zehden künftig zu schwach sein und voraussichtlich durch eine Dampflokomotive ersetzt werden müssen. Es war deshalb beabsichtigt, die Diesellokomotive, die sich sowohl für die Personen, als auch für den Güterverkehr eignete, zunächst versuchsweise im Austausch gegen eine Dampflokomotive auf der Lehniner Kleinbahn einzusetzen. Im Falle der Bewährung sollte die Diesellokomotive dann ggf. käuflich erworben und eine Dampflokomotive an die Kleinbahn Freienwalde - Zehden veräußert werden. Der Austausch könne selbstverständlich erst vorgenommen werden, wenn die Diesellokomotive bei der Kleinbahn Freienwalde-Zehden entbehrt werden kann. In Vorbereitung eines Triebwageneinsatzes wurde eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit der LeK vorgesehen. Am 14.05.1936 genehmigte das Reichsverkehrsministerium die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit, jedoch mit der Ausnahme, an unbeschrankten Bahnübergängen die Höchstgeschwindigkeit herabzusetzen.

Bahnhof Lehnin 1939

Foto; Slg H. Kröger †

Typischer Kleinbahnzug mit Lok 02-40 (ex 2^II) im Haltepunkt Nahmitz vor Weiterfahrt nach Lehnin, um 1940

Foto; Slg. OKR

Im Jahr 1944 plante das Reichswirtschaftsministerium - Referat Steine und Erden - ein Anschlussgleis, das vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs umgesetzt werden sollte. Hierzu fand am 28.07.1944 in Berlin ein Vorgespräch statt, um Details über das Anschlussgleis für die Anfuhr von Baustoffen und Wegebefestigungen (Schlacke) zu erörtern. Das Gleis sollte maximal für sechs Monate gebraucht werden und nicht länger bestehen. Wegen der fehlenden Aktenlage konnte nicht nachgezeichnet werden, ob das Reichswirtschaftsministerium in den letzten Kriegstagen ein entsprechendes Anschlussgleis für sechs Monate erbauen ließ.

Mitte April 1945 waren die Auswirkungen der näher rückenden Front absehbar. Die Züge auf der Strecke Berlin-Magdeburg fuhren unregelmäßig, so dass fahrplanmäßige Anschlüsse nicht mehr bestanden. Die Brücke der LeK über den Emsterkanal wurde beiderseits mit Panzersperren versehen, damit bei Anrücken der Roten Armee eine Sprengung unverzüglich erfolgen konnte. Am 22.04.1945 um 6.00 Uhr traf ein Flüchtlingszug der Altlandsberger Kleinbahn mit Bahnpersonal dieser Bahn und Flüchtlingen aus Altlandsberg in Lehnin ein. Am 23.04.1945 gab man der Bevölkerung bekannt, dass die Rote Armee über Beelitz auf Lehnin marschiert. In Anbetracht der anrückenden Roten Armee floh die Bevölkerung in die Wälder oder nach Brandenburg. Ein Teil des Bahnpersonals der LeK bereitete die Flucht mit Fahrzeugen der LeK vor. Um unbeschadet über die Emster fahren zu können, bat man den Kommandanten des Sprengkommandos der Wehrmacht in Nahmitz, die Brücke über die Emster nicht zu sprengen. Doch der Einwand, den Vertreter der Bahn gegenüber dem kommandierenden Offizier des Sprengkommandos erhoben, hatten keinen Erfolg. Es wurde lediglich erreicht, dass die Sprengung der Brücke bis 14.15 Uhr unterblieb. Bis dahin mussten der Zug der Altlandsberger Kleinbahn und der Flüchtlingszug der LeK über die Brücke gefahren sein. Die beiden Züge verließen um 13.00 und 13.30 Uhr den Bahnhof Lehnin. Mit den Bahnpersonalen in Groß Kreutz war verabredet worden, dass beide Züge über Brandenburg nach Rathenow weitergeleitet werden. Neben einer Leihlok von der Brandenburgischen Städtebahn AG bestand der Zug der LeK aus einem mit Kohlen beladenen G-Wagen, einem kombinierten Post- und Gepäckwagen sowie drei Personenwagen, von denen zwei Personenwagen bei km 10,0 auf der LeK abgekoppelt werden mussten. Der Flüchtlingszug der LeK erreichte Brandenburg, danach wurde die Leihlok der Brandenburgischen Städtebahn AG abgekoppelt, die beiden Wagen der LeK gelangten mit Bahnpersonalen auf Umwegen zur Südstormanischen Kreisbahn.

Nach der Durchfahrt der beiden Flüchtlingszüge sprengte die Wehrmacht auf der LeK einige Streckenabschnitte. Die Brücke über die Emster sollte auch gesprengt werden, jedoch misslang die Zerstörung der Brücke infolge der mangelhaft ausgeführten Sprengung. Die Schäden waren so geringfügig, dass man sie mit eigenen Mitteln später beseitigen konnte.

Am 23.04.1945 trafen gegen 13.45 erste Verbände der Roten Armee in Lehnin ein und besetzten umgehend den Bahnhof. Die ersten Kommandos zerstörten die Fernsprecher und durchsuchten die Dienst- und Privaträume. Auch in den nachfolgenden Tagen war der Bahnhof von Rotarmisten besetzt, denen sich zwangsverschleppte Ausländer anschlossen. Hierbei wurden alle Räume, Keller, Stallungen und sonstigen Gelasse durchsucht und geplündert. In diesem Tagen holten Kommandos der Roten Armee alle Vorräte an Kohlen, Öl, Putzwolle, Eisen, Handwerkszeuge, Schwellen und sonstige Betriebs- und Werkstoffvorräte ab. Außerdem randalierte man im Bahnhofsgebäude der LeK. Es sind in den unteren Räumen sämtliche Türen, Fenster, Schränke, Tische, Stühle und dergleichen mitgenommen worden. Ebenso nahmen Rotarmisten die Fenster der Personenwagen sowie Türen und Fenster aus dem Lokschuppen, dem Gefolgschaftshaus und anderen Nebengebäuden mit. Erst Mitte Mai 1945 traten wieder geordnete Verhältnisse ein.

Nach einer ersten Prüfung sind durch Kriegseinwirkungen an allen Hochbauten der LeK an Türen und Fenstern Schäden entstanden, die zwischenzeitlich wieder beseitigt wurden. Die Beseitigung der restlichen Schäden war infolge des Materialmangels erst einmal nicht möglich, obwohl es sich durchweg um Schäden leichter Art handelte. Wesentliche Zerstörungen oder Beschädigungen, so das Prüfprotokoll der LeK vom 10.04.1946, waren an den Hochbauten, Brücken und Durchlässen nicht eingetreten. Auch die Gleisanlagen waren kaum beschädigt worden. Es handelte sich lediglich um einige Schienensprengungen oder Schäden, die vom Überfahren mit Panzern herrüherten. Die Gleisschäden hatte man mit eigenen Mitteln behoben, so dass die gesamte Strecke bis September 1945 im vollem Umfang wieder betriebsfähig war. Gleisdemontagen für Reparationsleistungen gab es bei der LeK nicht.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die LeK treuhänderisch verwaltet, da die neue Landesverkehrsdirektion der Provinz Mark Brandenburg als Betriebsführer nur bedingt arbeitsfähig war. Parallel zur Übergabe der Betriebsführung der LeK an die Provinzialverwaltung genehmigte der Lehniner Ortskommandant der Roten Armee am 14.09.1945, den Betrieb zwischen Groß Kreutz und Lehnin wiederaufzunehmen. Seit dieser Zeit verkehrten an fünf Tagen in der Woche (Montag, Dienstag, Freitag, Sonnabend und Sonntag) täglich zwei Zugpaare. Mittwochs und Donnerstags fuhren keine Reisezüge, nur im Bedarfsfall Güterzüge. Die Entscheidung an diesen Tagen keine Züge planmäßig fahren zu lassen, wurde zur Kohleneinsparung getroffen, ferner war zu dieser Zeit nur ein Zugpersonal bei der LeK tätig, denen man die erforderlichen Ruhetage gewähren wollte. In der Zeit vom 13.10.1945 bis 09.11.1945 musste infolge Kohlenmangels die Betriebseinstellung der LeK verfügt werden.

Die Personenzüge fuhren damals mit zwei Personenwagen, ein dritter Personenwagen stand für Verstärkungen bereit. Die Züge waren zum damaligen Zeitpunkt durchweg gut besetzt.

Ausschnitt Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone vom 04.11.1946

Repro: H. M. Waßerroth

Die LeK wurde der seit dem 01.10.1945 gegründeten Provinzialeisenbahndirektion Mark Brandenburg unterstellt. Diese Entscheidung wurde durch den Befehl Nr.124 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 30.10.1945, der die entschädigungslose Enteignung aller Institutionen, die Nationalsozialisten gedient hatten, verfügt. Mit der Enteignung der LeK ließ sich noch leichter die Fusion zu einer Landeseisenbahngesellschaft bewältigen. So fasste die Landregierung der Provinz Mark Brandenburg ohne Rücksicht auf die Eigentumsverhältnisse alle nicht zur DR gehörenden Bahnen in einer Verwaltung zusammen. Zu diesem Zweck verwandelte man am 01.10.1946 das Landesverkehrsamt Brandenburg in die Generaldirektion der Provinzialbahnen der Mark Brandenburg. Die LeK blieb als eigenständige Bahn vorerst erhalten. Dass die bürokratischen Vorgänge sehr langlebig sein können, verdeutlicht ein Schreiben des Amtsgerichtes Werder vom 20.05.1952 an das Brandenburgische Innenministerium. Demnach erfolgte die Löschung der LeK erst am 21.03.1952 aus dem Handelsregister, nachdem der Brandenburgische Innenminister am 17.03.1952 diesbezüglich ein Ersuchen zur endgültigen Löschung der LeK aus dem Handelsregister stellte.

Zum 01.04.1949 übernahm die Deutsche Reichsbahn die Verwaltung und Nutznießung dieser Privat- und Kleinbahnen, resp. die Strecke Groß Kreutz - Lehnin. Den Betriebsmaschinendienst in Lehnin unterstellte die DR zum 01.01.1950 als Lokbahnhof dem Bahnbetriebswerk Brandenburg Altstadt (ab 1957 dem Bw Brandenburg). Einhergehend mit der Übernahme wurde die Generaldirektion der Provinzialbahnen der Mark Brandenburg im Zuge der Übergabe der Privat- und Kleinbahnen aufgelöst.

Der Lokschuppen im Bahnhof Lehnin, heute befindet sich darin nach Umbau die Bahnhofsapotheke 

Foto; Slg H. Kröger †

Die DR ordnete nach der Übernahme der LeK die Strecke unter der Nummer 149 ein und führte den Streckenbetrieb nach der Betriebsvorschrift (BNd - DV 437, abgelöst ab 01.10.1959 von der Dienstvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst VND - DV 437,) durch. Auf der gesamten Strecke waren keine Trapez- und H-Tafeln vorhanden, die Weichen an den Haltepunkten Neu Bochow, Damsdorf, Nahmitz und dem Bahnhof Lehnin waren unbeleuchtet. Die Züge durften alle unbeschrankten Bahnübergängen an den Haltepunkten mit einer maximalen Geschwindigkeit von 15 km/h befahren. Groß Kreutz war der Zugleit- und Unfallmeldebahnhof. Von dort koordinierte der Fahrdienstleiter den Streckenbetrieb auf der gesamten Strecke nach Lehnin. Als Zuglaufstellen waren die Haltepunkte Neu Bochow, Damsdorf, Nahmitz und der Bahnhof Lehnin ausgewiesen, die entsprechend den Ausführungsbestimmungen zur BNd Heft 3 für die Strecke 149 nach §3 unbesetzt waren.

Nach der Ankunft des letzten Zuges trat Dienstruhe auf der Strecke ein. Zwischen Lehnin und Groß Kreutz verkehrte nur ein Wagenzug und planmäßige Kreuzungen fanden nicht statt. Der rege Eisenbahnverkehr in den 1950er und 1960er Jahren hindurch umfasste pro Tag bis zu fünf Zugpaare. Dass dieser hohe Bedarf bei der Bevölkerung zu verzeichnen war, lag u.a. am verbotenen Warenaustausch zwischen der DDR und Westberlin.

Der Ausbau der regionalen Omnibuslinien ab Mitte der 1950er Jahre führte zum langsamen Bedeutungsverlust der Strecke Groß Kreutz - Lehnin. So beförderten die privaten Omnibusbetriebe Fritz Behrendt aus Lehnin und Gustav Wetzel aus Cammer die Fahrgäste in kurzer Zeit nach Brandenburg und Potsdam. Im Verlauf des Winterfahrplanes 1963/1964 wurde der Reiseverkehr weiterhin eingeschränkt. Nach der weiteren Ausdünnung des Reiseverkehrs verkehrte nur noch ein Zugpaar.

Neu aufgebauter Vomag Magirus von 1944 mit Firmengründer Fritz Behrend im Jahr 1954 

Foto; Slg St. Menzel

Auch im Güterverkehr kamen Veränderungen. Statt die einzelnen Stückgüter per Güterwagen zu den Orten rings um Brandenburg zu befördern, wurde der Brandenburger Güterbahnhof zum Knotenzentrum ausgebaut. Künftig wurden alle Stückgüter von Brandenburg mit dem Lastwagen zu ihren Bestimmungsorten transportiert. Daher wurde ab 1964 der Wagenladungsverkehr in Neu Bochow eingestellt und diese Betriebsstelle aus dem Gütertarifbahnhof gestrichen. Außerdem verfügte die DR wegen des schlechten Oberbaus ab dem 15.03.1964 mit der Linie D-100 einen Schienenersatzverkehr auf der Strecke Groß Kreutz-Lehnin einzurichten, der vom Omnibusbetrieb Fritz Behrendt gefahren wurde. Diese Linie, die als Zubringer eingerichtet war, erwies sich aber als nicht rentabel und wurde wieder eingestellt. Um eine Lösung für die Personenbeförderung zu finden, richtete der VEB Verkehrsbetriebe Brandenburg ab dem 09.11.1964 einen Linienbetrieb zwischen Groß Kreutz und Lehnin ein. Ab 31.05.1964 setzte die DR für die gesamte Strecke wegen Oberbaumängel die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h auf 20 km/h herab. Ein knappes Jahr später vollzog die DR endgültig den Verkehrsträgerwechsel, der Personenverkehr auf der Strecke wurde zum 19.12.1965 endgültig eingestellt. Sämtliche Leistungen des öffentlichen Nahverkehrs nach Brandenburg gingen um 0.00 Uhr an den VEB Verkehrsbetriebe Brandenburg.

Vorletzter Fahrplan vom 30.05.1965 bis 25.09.1965

Repro: H. M. Waßerroth

Bahnhof Lehnin kurz vor der Betriebseinstellung, links unten im Bild ist das Feldbahngleis zu den Ziegeleien zu sehen,

Foto; Slg H. Kröger †

Es verblieben nur noch zwei Nahgüterzüge, die ohne Zugbegleitpersonal fuhren. Ein Streckenrangierleiter behandelte die Züge an den Haltestellen und im Bahnhof Lehnin rangierdienstlich, der Lokführer übernahm die Aufgaben des Zugführers. Wegen der geplanten Stilllegung beschränkte die DR die Instandhaltungen an der Strecke auf das Notwendigste, zumal die Ziegelproduktion in Lehnin und Rädel in den 1960er Jahren eingestellt wurde. Mit dem Verschwinden der Ziegelindustrie war der Streckenerhalt nicht mehr gerechtfertigt, so dass selbst das Sägewerk, das in der DDR unter dem Namen VEB Vereinigte Holzindustrie Potsdam-Mitte, Sitz Nahmitz betrieben wurde, als letzter Bahnkunde mit dem weiteren Ausbau des Güterkraftverkehrs seine Transporte auf die Straße verlegen musste. So konnte der Beschluss gefasst werden, die Strecke am 09.10.1967 stillzulegen.

Anlagen

Die größte Steigerung betrug 1:50, der kleinste Krümmungshalbmesser 450 m. Von der gesamten Streckenlänge lagen 8,086 km in der Geraden und 3,864 km in Gleisbögen. Die Länge der horizontalen Abschnitte betrug 5,203 km, die Länge der Steigungen/Gefälle insgesamt 6,697 km. Laut Geschäftsbericht des Jahres 1930 hatte die LeK insgesamt 39 Brücken und Durchlässe, darunter waren eine Brücke mit 20 Metern Länge (über den Emsterkanal in Nahmitz), eine Brücke mit 2,5 Metern Länge sowie ein Rohrdurchlass von einem Meter, sieben Rohrdurchlässe von 0,50 Meter und 29 Rohrdurchlässe von 0,30 Meter Durchmesser. Die Anzahl der niveaugleichen Bahnübergänge lag im Jahre 1930 bei insgesamt 41.

Streckenband der Kleinbahn Groß Kreutz - Lehnin mit Krümmungsbild und Gradiente,

Repro: © H. M. Waßerroth 

Neben dem Bahnhof in Lehnin als Betriebsmittelpunkt besaß die LeK bis zur Stilllegung Zwischenstationen für den Personen- und Güterverkehr in Nahmitz, Damsdorf und Neu Bochow. Zu den Bahnanlagen in Lehnin gehörten ein Bahnhofsgebäude mit Bahnhofswirtschaft und zwei Dienstwohnungen, ein zweiständiger Lokschuppen, dessen Tore im Jahre 1936 auf 4,0 Meter verbreitert und auf 4,80 Meter erhöht wurden, ein Güterschuppen, ein Abortgebäude, eine Wasserversorgungsanlage, eine Kopf- und Seitenrampe, einen Materialschuppen, eine Fuhrwerkswaage, eine Entseuchungsanlage und eine Gleiswaage für 25 Tonnen Tragfähigkeit, die 1938 durch eine neue Gleiswaage mit einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen ersetzt wurde. Am 31.10.1938 erfolgte die Eichung und Inbetriebnahme der neuen Gleiswaage. Auf den Stationen Nahmitz, Damsdorf und Neu Bochow befanden sich offene Wartehallen sowie Güterschuppen, die zum Teil in Ziegelfachwerk errichtet waren.

Güterschuppen am Haltepunkt Neu Bochow

Foto; Slg. St. Menzel

Der ursprüngliche Oberbau bestand bis zur Erneuerung Ende der 1920er bzw. Anfang der 1930er Jahre aus Vignolschienen mit 24,39 kg/m (preuß Form 5) auf 12 hölzernen Querschwellen, die in einer Kiesbettung lagen. Ab 1927 erfolgte der Umbau der Schienen auf die preuß. Form 6. mit 33,34 kg/m und eine Länge von 12 Meter bzw. 15 Meter. Mittels Hakenplatten und Schrauben waren die Schienen auf 18 bzw. 22 kiefernen, imprägnierten Schwellen befestigt. Die Zahl der Weichen auf der LeK betrug 25, und zwar 21 der in der preuß. Form 5 und vier der preuß. Form 6. Auf dem Bahnhof in Groß Kreutz lag 1931 als Überführungsgleis eine doppelte Kreuzungsweiche der preuß. Form 8, die durch Vertrag vom März 1901 zur Hälfte der preußischen Staatsbahn bzw. Deutschen Reichsbahn und zur anderen Hälfte der LeK gehörte.

Für die Verständigung der Bahnhöfe verwendete man bei der LeK eine Fernsprechdoppelleitung. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte waren mit Fernsprechapparaten ausgestattet, zusammen besaß die LeK im Jahre 1930 insgesamt fünf Fernsprechstationen.

Fahrzeuge

Für den Betriebseinsatz ab 18.10.1899 setzte die LeK zwei Dampflokomotiven der preußischen Gattung T3 ein, die nach dem Musterblatt M III-4e bei der Firma Henschel in Kassel mit den Fabriknummern 5356 und 5357 erbaut und als Lok 1 und Lok 2 bezeichnet wurden. Diese Lokomotiven wurde abwechselnd vor Personen- und Güterzügen der LeK bis Ende der 1920er Jahre eingesetzt. Neben dem Oberbau erfolgte sukzessiv auch die Modernisierung der Betriebsmittel. Im Zuge der Modernisierung der Bahn- und Betriebsanlagen wurde Lok 2 wegen des hohen Betriebsalters am 04.02.1929 außer Dienst gestellt und am 02.05.1929 an den Berliner Schrotthändler Erich am Ende übergeben. Im Gegenzug kaufte die LeK eine gebrauchte dreiachsige Nassdampf-Tenderlokomotive, die unter der Fabriknummer 2723 im Jahre 1911 bei der Lokomotivfabrik Hohenzollern erbaut wurde und sich bis September 1928 im Eigentum der städtischen Hafenbahn Krefeld befand. Am 28.03.1929 erfolgte die Probefahrt der Lok, die später als Lok 2^II bei der LEK eingereiht wurde. Bis 1931 erfolgte die Ausmusterung der zweiten preußischen T3, die als Lok 1 auf der LeK im Einsatz war. Als Ersatz für diese Lok erwarb die LeK von der Kleinbahn Gransee -  Neuglobsow die Lok Nummer 1, die bei Orenstein & Koppel unter der Fabriknummer 12158 im Jahre 1930 erbaut wurde und am 02.08.1930 eine Probefahrt von Neuruppin bis Karwe anstandslos absolviert hatte. Offen bleibt in diesen Zusammenhang, ob Lok 1 auf der Kleinbahn Gransee - Neuglobsow im Einsatz war oder nach kurzer Zeit von der LeK gekauft wurde. Die Lok 1^II behielt ihre ursprüngliche Betriebsnummer auch bei der LeK. Erst mit der Vergabe eines einheitlichen Nummernsystems bei den Kleinbahnen in der Provinz Mark Brandenburg ab dem 01.02.1943 erfolgte die Umbenennung der beiden Lokomotiven. So erhielt Lok 1^II die Nummer 02-40, Lok 2^II bekam die Nummer 02-20 zugewiesen.

Übersicht der Lokomotiven der LeK

Lok 1^II der Lehniner Kleinbahn

Foto; Slg. Richter

Kleine Reparaturen erfolgten konnten in Lehnin vorgenommen werden, für größere Reparaturen mussten alle Fahrzeuge der LeK zu Eisenbahnhauptwerkstätten in Brandenburg, Perleberg und Müncheberg/Mark. Hier wurden sie untersucht und  instandgesetzt.

Da genannte Eisenbahnhauptwerkstätten im Jahre 1940 fremde Arbeiten nicht übernehmen konnten, weil sie mit eigenen Arbeiten überlastet waren, erklärte sich u.a. die Köthener Kesselfabrik Kurth bereit, die Untersuchung der abgestellten Lok 2^II zu übernehmen. Wegen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h konnte Lok 2^II nicht in Güterzügen der Deutschen Reichsbahn eingestellt werden und sollte daher verladen werden. Da auf dem Kleinbahnhof in Lehnin die Verladung nicht geschehen konnte, weil dort keine geeigneten Verladevorrichtungen vorhanden waren, musste Lok 2^II mit eigener Kraft nach Köthen überführt werden. Hierfür erbat das Landesverkehrsamt Brandenburg bei der Reichsbahndirektion Berlin eine entsprechende Genehmigung.

Wenn ein bzw. die beiden Lokomotiven der LeK sich in den Hauptwerkstätten befanden, musste die LeK u.a. bei der Brandenburgischen Städtebahn AG eine Lok anmieten. Laut Statistik vom 01.04.1945 befanden sich beide Lokomotiven der LeK in der Hauptwerkstatt in Brandenburg Altstadt. Um den Fahrbetrieb auf der LeK aufrechtzuerhalten, kam ersatzweise Lok 1-60 (AEG 1929/4391, spätere 91 6484) der Brandenburgischen Städtebahn AG zum Einsatz. Während der letzten Kriegstage stand Lok 1-60 bei der LeK im Dienst und gelangte am 23.04.1945 mit einem Flüchtlingszug von Lehnin nach Brandenburg Neustadt (später Brandenburg Hauptbahnhof). Als die Lok in Brandenburg ankam, wurde sie vom Flüchtlingszug getrennt und an die Brandenburgische Städtebahn AG zurückgegeben.

Nachdem Ende des Zweiten Weltkrieges verblieben beide Lokomotiven noch auf der LeK bis zur Übernahme der Betriebsführung durch die Deutsche Reichsbahn am 01.04.1949. Danach wurden die Fahrzeuge in andere Dienststellen umgesetzt oder fuhren auf anderen Einsatzstrecken. Lok 02-40 wurde in 89 6676 ungezeichnet, die ab dem 18.02.1950 beim Bw Seddin wegen eines Unfalls auf der Drehscheibe abgestellt werden musste. Lok 02-20 wurde nach der Übernahme durch die Deutschen Reichsbahn in 89 6301 umbenannt und war u.a. beim Bw Brandenburg Altstadt beheimatet. Möglicherweise fuhr die Maschine noch einige Zeit auf der LeK, um nach Einsätzen u.a. beim Bw Wriezen auf der Oderbruchbahn im Jahre 1957 an einen volkseigenen Betrieb verkauft zu werden.

Durch die Übernahme der LeK durch die DR kamen auch andere Fahrzeuge nach Lehnin. So gehörten folgende Loks zwischen 1950 und 1967 zum Lokbahnhof Lehnin: (keine Garantie für Vollständigkeit)

Lokeinsätze beim Lokbahnhof Lehnin bis 1967

Lok 64 490 im Lokbahnhof Lehnin beim Bekohlen, Aufnahme Anfang 50er Jahre 

Foto; Slg H. Kröger †

Aufgrund der geringen Länge der LeK war eine größere Auswahl an Personen- und Güterwagen nicht erforderlich, zumal immer nur ein Zug planmäßig eingesetzt war. Der Wagenbestand blieb über die Jahre weitgehend konstant und wurde lediglich durch Zukäufe in den Jahren 1906 und 1924 ergänzt. Es standen für den Binnenverkehr bei der LeK ein zweiachsiger Personenwagen II./III. Klasse (Nr. 11), drei zweiachsige Personenwagen III. Klasse (Nr. 21-23), ein Gci-Wagen als Fakultativwagen (Nr.32), ein Post- und Gepäckwagen (Nr. ?) sowie ein O-Wagen (Nr.41) und G-Wagen (Nr.31) zur Verfügung. Bis zur Umstellung auf Druckluftbremse waren die Personen- und Güterwagen der LeK mit Heberleinbremse ausgerüstet. Laut eines Schreibens der Landesverkehrsdirektion Brandenburg an die Reichsbahndirektion Berlin vom 16.10.1933 mussten alle Fahrzeuge der LeK bis zum Ende des Jahres mit Knorr-Druckluftbremsen ausgerüstet sein.

Sämtliche Personenwagen hatten elektrische Beleuchtung und eine Glühstoffheizung.

Personenwagen Nr. 22 der LeK im Bahnhof Billstedt der Südstormarnschen Kreisbahn 1951,

dieser Wagen kam mit dem Flüchtlingszug 1945 hier her 

Foto; R. Ehlers

Im Frühjahr 1932 hat die LeK einen vierachsigen Personen der Personen-, Post- und Gepäckwagen (PPBC4i) der 2. und 3. Klasse bei der Waggonfabrik Wismar in Auftrag gegeben. Wie weiter oben schon erwähnt, plante man, ein Fahrzeug gegebenenfalls später zu einem dieselelektrischen Triebwagen umzubauen, worauf die Waggonfabrik Wismar während der Konstruktion Rücksicht nahm. Am 04.11.1932 wurde mitgeteilt, dass der vierachsige Wagen fertiggestellt wurde. Er traf Mitte November 1932 in Lehnin ein. Nach der Abnahme des Wagens in Lehnin durch die Preußische Kleinbahnaufsicht der Reichsbahndirektion Berlin erfolgte der Einsatz des Fahrzeuges. Während des Betriebes stellte sich aber heraus, dass die LeK an der Strecke einige Veränderungen vornehmen muss, um den PPBC4i einzusetzen, weil an einigen Stellen die Profilfreiheit nicht gegeben war.

Auch zu Kriegeszeiten gab es kaum Veränderungen im Wagenbestand. Sämtliche Wagen hatten, trotz Betriebsfähigkeit, infolge der Kriegshandlungen Fenster-, Tür-, Heizungs- und Lichtschäden, die teilweise behelfsmäßig beseitigt wurden. Nur der Personen-, Post- und Gepäckwagen (Nr. 2) erlitt 1944 einen Brandschaden, der aber nicht auf Kriegshandlungen zurückzuführen ist.

Der Flüchtlingszug

Iin Altlandsberg wurde am 20. April ein Zug zur Flucht vor der Front zusammengestellt. Es soll sich dabei um einen Lazarettzug gehandelt haben. Der Zug führte neben den Kleinbahn Personenwagen auch Güterwagen mit sich. Bei der Lok wird es sich um die 01-20 gehandelt haben, die dann später bei der Südstormarnschen Kreisbahn in Trittau abgestellt wurde.  Mit diesem Zug sollten Verletzte aus dem Krankenhaus, etwa 30 Eisenbahner und Familien aus Altlandsberg und Wehrmachtssoldaten der Organisation Todt befördert werden. Zudem waren Brandenburger Eisenbahnpersönlichkeiten im Zug wie der oberste Betriebsleiter des Landesverkehrsamtes Brandenburg, Landesbaurat Borchart der gleichzeitig Aufsichtsratsmitglied der Altlandsberger Kleinbahn und der Osthavelländischen Eisenbahn AG und zeichnungsberechtigtes Vorstandsmitglied der Lehniner Kleinbahn war. Bereits auf dem Weg nach Berlin geriet der Zug in Hoppegarten unter Beschuss. In Berlin Lichtenberg wurden bereits erste Tote ausgeladen.

Die genaue Route konnte nicht mehr rekonstruiert werden. Aber Ferch-Lienewitz wurde erreicht und mit Eimern Wasser für die Lok genommen. Dieser Zug traf dann am 22. April gegen 6 Uhr auf dem Bahnhof von Lehnin ein.

Am 23. April wurde bekannt, dass die Rote Armee über Beelitz im Anmarsch ist. Jetzt bereitete ein Teil des Lehniner Personals die Flucht ebenfalls per Bahn vor.

Zugestanden wurde, dass der Altlandsberger Zug und ein weiterer zusammengestellter Lehniner Zug den Bahnhof bis 14:45 Uhr verlassen können. Der erste Zug verließ Lehnin um 13:00 Uhr, der zweite um 13:30 Uhr. Um 13:45 Uhr standen die Soldaten der Roten Armee auf dem Bahnhof Lehnin.

Der Lehniner Zug bestand aus der Lok 1-60 der Brandenburgischen Städtebahn, Wagen PPBC2, C 21, 22 und 23 sowie einem mit Kohle beladenen O-Wagen. Die Wagen C 21 und 23 wurden bereits nach kurzer Zeit abgehängt. Über Groß Kreutz fuhr der Zug nach Brandenburg. Hier wurde die  Leihlok 1-60 der Brandenburgischen Städtebahn übergeben.

Nur der PPBC2 und C 22 sollen weitergefahren sein (und der O-Wagen?), vermutlich an den Altlandsberger Zug gekuppelt. Der betriebliche Zustand beider Wagen, so ein Bericht der Vertreter der LeK, war ungewiss, zumal der Brandschaden des PPBC4i noch nicht beseitigt war. Dieser Zug fuhr dann über Rathenow bis kurz vor Grabow. Unterwegs mussten immer wieder Bombentrichter beseitigt werden. Es verließen auch immer wieder Wehrmachtssoldaten den Zug und es wurden weitere Güterwagen abgekuppelt. In Grabow gingen dann die letzten  Wehrmachtssoldaten in amerikanische Gefangenschaft. Die Fahrt ging weiter nach Ludwigslust, wo weiße Laken am Zug befestigt wurden.

So gelangten die Wagen Nr. 2 und 22 zum Bahnhof Willinghusen der Südstormarnischen Kreisbahn. Im Bahnhof Willinghusen dienten die Fahrzeuge als Notunterkunft für die geflohenen Bediensteten der LeK.

Die drei Personenwagen, der Fakultativwagen sowie der offene und geschlossene Güterwagen blieben teils reparaturbedürftig in Lehnin zurück. Einige Fahrzeuge wurden später bei der Deutschen Reichsbahn eingereiht. Hinweise über einen weiteren Einsatz der Wagen auf der ehemaligen LeK gibt es bis dato nicht.

weitere Aufnahmen

Bahnhof Groß Kreutz Kleinbahnseite mit Kleinbahnzug nach Lehnin 1931, auf einer am 02.12.1942 gelaufenen Postkarte,

Slg H. M. Waßerroth

Foto: nicht angegeben, Verlag: Habedank's Postkartenverlag, Brandenburg (Havel)

Gemischter Zug mit Lok 92 6489, wohl in Damsdorf, im Juli 1957

Foto; Slg. D. Zumm

Unfall am Bahnübergang der Reichsstraße 1 am Ortseingang von Groß Kreutz, 1930

Foto; Slg H. Kröger †

Bahnübergang Fernverkehrsstraße 1. Groß Kreutz 1956

Foto; Slg. St. Menzel

Bahnübergang mit der Reichsstraße / Fernverkehrsstraße 1 am westlichen Ortseingang von Groß Kreutz. Dieser Bahnübergang entwickelte sich mit stärker werdendem Straßenverkehr zum Unfallschwerpunkt. Besonders Ortsunkundige erkannten die Gefahr oft zu spät. In den 1930er Jahren nahm die Häufigkeit stärker zu. Das zeigt die Forderung nach einer Sicherungsanlage im „Generalanzeiger für das Havelland der Potsdamer Tageszeitung“ vom 18. Januar 1939. Die Forderung im Zusammenhang mit einem Unfall, beim dem fünf Insassen eines Omnibusses nach dem Zusammenstoß mit einem Kleinbahnzug der LeK durch Glassplitter verletzt wurden. Im Ergebnis führte die Unfallentwicklung dazu, dass wegen der erhöhten Gefahr ab 1938 die Überquerung der Reichsstraße 1 mit einer Warnlichtanlage gesichert wurde. Das Überwachungssignal für die Funktionalität  der Anlage stand noch lange nach Stilllegung und Abbau der Gleise der LeK auf der Groß Kreutzer Seite des Bahnüberganges am Bahndamm.

Foto; Slg. St. Menzel

Einfahrender Zug mit Lok 92 6484

Foto; Slg. St. Menzel

Haltepunkt Nahmitz mit Autobahnbrücke

Foto; Slg H. Kröger †

Bahnhof Lehnin kurz vor der Stilllegung, Aufnahme 1967

Foto: W.-D. Machel, Slg. Stadtmuseum Brandenburg

Bahnhofsgebäude in Lehnin, Gleisseite, Aufnahme: 30.06.1973

Foto: H. M. Waßerroth

Bahnhofsgebäude in Lehnin, Straßenseite, Aufnahme: 30.06.1973,

Foto: H. M. Waßerroth

aus "Die Lehniner Kleinbahn" von Stefan Menzel (unveröffentlichtes Manuskript),

gekürzt, redaktionell bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

Bilder aus verschiedenen Quellen, für alle Aufnahmen gilt: CC BY-NC-ND 4.0 de

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Vers. 1.0.1. vom 19.10.2026