Die Strecke Genthin - Milow der Genthiner Kleinbahn AG

     

Die Verabschiedung eines Gesetzes im preußischen Landtag im Jahre 1892, das den Bau von sogenannten Bahnen unterster Ordnung oder Kleinbahnen durch vereinfachte Bau- und Betriebsvorschriften sowie ab 1895 auch durch Staatsbeihilfen für die Kreise finanzierbar machte und somit endlich ermöglichte, traf im Jerichower Land auf offene Ohren. Daraufhin versammelten sich 1893 in Genthin Eisenbahninteressierte unter Vorsitz von Graf Henning von Arnim - Schlagenthin, die den Kreistag von der Notwendigkeit von Eisenbahnen im Jerichower Land zu überzeugen versuchten. Geplant war aus Kostengründen eine Schmalspurbahn mit 750 mm Spurweite. Der inzwischen gegründete Ausschuss legte im August 1894 einen Entwurf vor. Dieser hatte die unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden sowie die Zusage des Kreistages zur Übernahme von Stammaktien zur Bedingung. Im Dezember 1895 fasste der Kreistag den Beschluss zum Bau einer Normalspurbahn von Genthin nach Schönhausen (Elbe) und von Genthin nach Milow (Havel). Die Ausführung der Planungen wurde dem Ausschuss übertragen. Im Sommer 1896 begannen die landespolizeilichen Bereisungen der vorgesehenen Strecken. Bauausführung und Betriebsführung wurde der Firma Lenz & Co. mit Sitz in Berlin übertragen. Die Gründung der Genthiner Kleinbahn-Actiengesellschaft erfolgte am 22.07.1898 mit einem Stammkapital von 1.693.000 Mark. Davon übernahm der preußische Staat und die Provinz Sachsen Aktien von je 460.000 Mark, der Kreis Jerichow II Aktien von 270.000 Mark.

Nach der Gründung der Genthiner Kleinbahn AG und der Vergabe von Bau und Betrieb an die Firma Lenz & Co. begannen Anfang November 1898 die Erdarbeiten bei Genthin und gleichzeitig bei Jerichow. Im Winter ruhten die Bauarbeiten und konnten erst Ende Februar 1899 wieder aufgenommen werden. Durch die Hilfe der Eisenbahnpioniere, die die Bauabteilung von Lenz & Co. auch bei den Oberbauarbeiten unterstützten ging der Bau der Strecken zügig voran, denn die Eisenbahnpioniere hatten auch über den Plauer Kanal (dem späteren Elbe-Havel-Kanal) bei Genthin eine provisorische Brücke gebaut und das übrige Gelände bot keine größeren Schwierigkeiten. So konnten die beiden Kleinbahnen in sehr kurzer Zeit und rechtzeitig zur Rübenkampagne 1899 fertiggestellt werden.

    

Behelfsbrücke bei Genthin auf einer an 27.08.1899 gelaufenen Postkarte, Foto: unbekannt

    

Der Dammschüttung durch Feldbahnen folgten unmittelbar die Arbeitszüge für den Bau der Strecke. Als die Brücke über die Hauptstremme bei Zabakuck fertiggestellt war, legte man anstelle des schmalspurigen ein regelspuriges "fliegendes" Gleis in die 2 km von der Strecke entfernte Kiesgrube bei Schlagenthin, um von hier aus ohne das lästige Umladen den Kies auch zu anderen Bauabschnitten transportieren zu können.

Nach der Abnahme der Strecke Genthin – Schönhausen entschloss man sich, diese am 25.10.1899 offiziell in Betrieb zu nehmen, obwohl die Milower Strecke noch nicht fertig war. Zu den Verzögerungen bei der Eröffnung der rund 20 km langen Milower Strecke kam es durch Schwierigkeiten beim Bau der Schlagenthiner Stremmebrücke und beim Grunderwerb in Brettin. Der eigensinnige Herr von Bonin auf Brettin weigerte sich, sein Land für den Bahnbau herzugeben. Noch im Juni 1899 verwehrte er die Bauerlaubnis und drohte damit auch die pünktliche Fertigstellung der Schönhauser Strecke zu gefährden, da der Kies aus Schlagenthin hier dringend gebraucht wurde.

      

Kiesgrube bei Schlagenthin mit Lok Hohenzollern 1103 Baujahr 1899 Typ d Lenz & Co., Slg: R. Richter †, Foto: unbekannt

    

Die große Einweihungsfeier am 25.10.1899 musste allerdings verschoben werden, denn Graf von Wartensleben war an diesem Tage verhindert. Sie fand so erst am 17.11.1899 statt, aus Anlass der landespolizeilichen Abnahme der Strecke Genthin – Milow. Neben dem Landrat nahmen der Regierungspräsident von Arnstedt, der Genthiner Bürgermeister Winter und weitere Persönlichkeiten teil. Bereits zu diesem Zeitpunkt wurde die Weiterführung der Milower Strecke über die Havel und der Anschluss an die im Bau begriffene Brandenburgische Städtebahn mit ihrem nur 1,5 km entfernt liegenden Bahnhof Premnitz gefordert. Die Anbindung hätte der Milower Strecke eine Bedeutung für den Verkehr zwischen den Provinzen Brandenburg und Sachsen gegeben und ein zusammenhängendes, bis nach Berlin reichendes Klein- und Privatbahnnetz geschaffen.

Da bei der landespolizeilichen Abnahme der Milower Strecke keine wesentlichen Mängel, aber noch diverse Provisorien festgestellt worden waren, die erst abgestellt werden mussten, konnte der fahrplanmäßigen Verkehr hier am 27.11.1899 aufgenommen werden, gerade noch rechtzeitig zur jährlichen Rübenkampagne.

Die Züge nach Milow nutzten bis zum km 2,2 die Strecke nach Schönhausen. Erst als 1922 bis 1924 der sogenannte neue Durchstich des Plauer Kanals gebaut wurde, musste die Zufahrt zur Zuckerfabrik an die Milower Strecke verschwenkt werden. Da die alte Anbindung auch betrieblich nicht mehr den Anforderungen entsprochen hatte, wurde hier ein großzügiger Übergabebahnhof gebaut, für den zwischen altem und neuem Kanal nicht genug Platz gewesen wäre. Von diesem Übergabebahnhof existiert heute nur noch der hohe Damm, auf dem die Übergabegleise und westlich davon das Gleis der Milower Strecke lagen. Weiter in Richtung Brettin sind noch heute Gleise vorhanden, die aber von keinem Zug mehr erreicht werden können. Ab der Betriebsstelle Genthin Z (Zuckerfabrik) führte ein Verbindungsgleis auf einer zweiten Brücke zurück in die Zuckerfabrik. Gleichzeitig zweigte hier ein Gleis ab, das am Kanal entlang den heute ebenfalls stillgelegten Industriehafen anschloss.

  

Blick unter der Bismarck-Brücke hindurch zur Brücke der Genthiner Kleinbahn, Slg: F. Barby †, Foto: unbekannt

   

Noch verbliebenes Gleis zwischen Genthin und Brettin, rechts hinten in den Büschen waren die Übergabegleise der Zuckerfabrik und da beginnt auch dieses ehemalige Streckengleis, den Anschluss in Genthin Z gibt es nicht mehr,

 Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

   

Bei der Genthin Z genannten Betriebsstelle existierte ab 1949 ein Haltepunk in Form eines keilförmigen Bahnsteiges, der allerdings nicht für den öffentlichen Personenverkehr, sondern nur für die Arbeiter der Zuckerfabrik und des Henkel-Werkes bestimmt war. Die Strecke verlief von hier aus in nördlicher Richtung und legte sich in einer Rechtskurve hinter den langgestreckten Ort Brettin. Dadurch war die Haltestelle Brettin recht zentral gelegen. Ein Ladegleis und das Fachwerkwartehäuschen mit verschließbarem Stückgut- und Dienstraum für den Bahnagenten machten die ganze Ausstattung der Station aus. In alten Tagen kreuzten Feldbahngleise zweier Ziegeleien die Kleinbahn im Ortsbereich. Ein etwa 2 km langes stillgelegtes Anschlussgleis eines Militärobjektes führt noch heute in ein kleines Wäldchen nördlich des Ortes. Auch die Strecke nach Milow wendete sich am Ortsende wieder in Richtung Norden. Dort wo die Strecke in einen Kiefernwald eintritt, befand sich nach der Stilllegung ein Oberbaulager der Deutschen Reichsbahn.

     

Der Lagerplatz der Deutschen Reichsbahn am Streckenende in Brettin, Foto: 08.1980, © H. M. Waßerroth

     

In der Straße zum Militärobjekt ist noch zu erkennen, wo das Gleis zum Lagerplatz der Deutschen Reichsbahn führte, links war dann der Lagerplatz, Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

    

Heutiges Streckenende vor der Straße zum Militärobjekt in Brettin,

das Gleis ist in Genthin aber nicht mehr an das Eisenbahnnetz angeschlossen, Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

      

Bis zur Straße vor diesem ehemaligen Lagerplatz liegen noch heute teilweise Gleise. Nach 1,5 Kilometern folgte wieder offenes Gelände und die Haltestelle Annenhof war erreicht. Sie wurde vor allem für die Abfuhr landwirtschaftlicher Güter des gleichnamigen Vorwerkes angelegt. Auch in Annenhof kreuzte eine Feldbahn im Bahnhofsbereich die Kleinbahn. Da es keinen Agenturbetrieb gab, genügte ein einfaches offenes Wartehäuschen.

  

Haltestelle Annenhof, die Pflasterung der ehemaligen Ladestraße existiert noch heute, Blick Richtung Genthin,

Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

    

Haltestelle Annenhof, das Fundament des Wartehäuschens und alte Holzschwellen haben die Zeit überdauert,

Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

    

Nur wenige hundert Meter weiter durchquerten die Gleise erneut ein Waldstück, das nun schon zu Zabakuck gehörte. Am Ausgang des Waldes lag bis 1919 die Haltestelle des einen Kilometer entfernten Ortes. Diese war jedoch sehr schlecht zu erreichen und wurde deshalb mit samt ihres Stationsgebäudes 500 m weiter nördlich an die Chaussee nach Altenklitsche verlegt. Dazwischen wurde bei km 8,2 auf der mit 10,28 m längsten Brücke der Strecke die Hauptstremme überquert. Als 1945 die alte Blechträgerbrücke durch Sprengung völlig zerstört wurde, bauten die Rottenarbeiter der Kleinbahn eine Behelfsbrücke, um den Verkehr wieder aufnehmen zu können. Von der Brücke ist heute nichts mehr zu finden.

Auch der neue Bahnhof Zabakuck besaß neben Ladegleis und Ladestraße nur das übliche Stationsgebäude mit Warte- und Dienstraum. Erst 1938, als es durch Witterungseinflüsse baufällig geworden war (es stand auf freiem Feld), baute die Kleinbahn ein neues Empfangsgebäude mit Wohnung für den Bahnagenten sowie mehreren Dienst- und Nebenräumen. Es ist mit seinem markanten Schriftzug Zabakuck, abgesehen vom Milower Bahnhof, das einzig erhaltene Gebäude der Stremmebahn. Seit 1940 befand sich am Ladegleis ein großer Holzlagerplatz. Hauptversandgut, hier wie auch auf den anderen Stationen, war natürlich im Herbst die Zuckerrübe. Auch wurden große Mengen Milch in die Genthiner Molkerei verfrachtet.

       

Das neue Stationsgebäude von Zaberkuck, Slg: F. Barby †, Foto: unbekannt

      

Durch die Verlegung der Zabakucker Haltestelle folgte die nächste, Kleinwusterwitz, bereits nach nur einem Kilometer. In leichtem Bogen vor dem Ort gelegen, waren auch hier neben Ladegleis und Stationsgebäude für den Agenturbetrieb keine weiteren Anlagen vorhanden. Ein 1950 geplantes Anschlussgleis für ein Düngemittellagerhaus, das die Dorfgemeinschaft Neuenklitsche am Bahnhof errichten wollte, kam nicht zustande.

     

Ausschnitt Deutsches Kursbuch Sommer 1936, 15. Mai bis 03. Oktober, Repro: © H. M. Waßerroth

    

Halt in Kleinwusterwitz mit Lok 74 225 (ex. pr. T11) zu Reichsbahnzeiten, Slg: R. Richter †, Foto: unbekannt

     

Die Strecke schwenkte nun etwas mehr nach Osten und näherte sich der Schlagenthiner Stremme, deren Lauf sie bis zum Erreichen der wichtigsten Unterwegsstation folgte. Vor der Kreuzung mit der Straße nach Kleinwusterwitz lag die Haltestelle Schlagenthin, in ihrer Ausstattung identisch mit der des Nachbarortes. In Schlagenthin befand sich das florierende Gut des Bahngründers Graf von Arnim. Die tiefliegenden fruchtbaren Äcker sorgten stets für ein hohes Frachtaufkommen an landwirtschaftlichen Produkten, waren jedoch auch oft von Überschwemmungen durch den Elbrückstau betroffen. Besonders schlimm war es im Jahre 1940, als durch einen Dammbruch an der Pareyer Schleuse sogar die Gleise der Kleinbahn unter Wasser lagen und der Zugbetrieb mehrere Tage eingestellt werden musste.

  

Unterspülte Gleise im Frühjahr 1940 bei Schlagenthin, Slg: R. Richter †, Foto: unbekannt

    

Zu DDR-Zeiten stand am hinteren Ende des Ladegleises der Lagerschuppen der Bäuerlichen Handelsgenossenschaft (BHG). Im weiteren Verlauf überquerte die Kleinbahn auf einer einfachen Blechträgerbrücke den Stremmearm und umging westlich den Ortsteil Neuehäuser. Hier kam es in den fünfziger Jahren mehrfach zu Unfällen durch Entgleisungen infolge des immer schlechter werdenden Zustandes des Oberbaus. Jedoch waren außer umgestürzter Lokomotiven und Wagen keine ernsten Schäden zu beklagen.

   

Ehemalige Kleinbahntrasse mit der Brücke über die Stremme in Schlagenthin, Foto: 08.1980, © H. M. Waßerroth

   

Nun durchquerte die Strecke den Schlagenthiner Forst, um vorbei an den wenigen Häusern der Kolonie Hahnenhütten, die Haltestelle mit dem so richtig nach Kleinbahn klingenden Namen Kuxwinkel zu erreichen. Auch hier gab es anfangs ein Ladegleis, das jedoch schon in den fünfziger Jahren abgebaut wurde und eine einfache offene Wartehalle. Dann machte die Strecke einen Bogen, um den kleinen Ort Neudessau zu erreichen. Wer heute die auf dem ehemaligen Bahndamm anlegte Chaussee entlangfährt, kann die sich zunächst in einer 90 Grad-Kurve nach Westen und nach etwa einem Kilometer wieder nach Norden windende Streckenführung gut nachvollziehen. Die Haltestelle Neudessau lag etwas abseits des Ortes, wie dieser mitten in waldfreiem Gelände und entsprach in ihrer Ausstattung in etwa Kuxwinkel. Allerdings fand hier bis zur Betriebseinstellung und besonders im Herbst reger Wagenladungsverkehr statt. Vorbei an dem kleinen Flecken Wilhelminenthal, dessen geringe Einwohnerzahl nicht für die Einrichtung eines Haltepunktes ausgereicht hatte, hielt das Gleis nun schnurgerade auf Milow zu. Kurz vor der Försterei trennte es sich von der begleitenden Straße und erreichte in rechtem Bogen die Haltestelle Milow Süd. Sie war im ursprünglichen Entwurf der Bahn gar nicht vorgesehen und wurde erst ein Jahr nach der Eröffnung der Kleinbahn eingerichtet. Doch im Laufe der Zeit entwickelte sie sich wegen ihrer günstigeren Lage zur wichtigeren im Ort, sowohl für den Personen-, wie auch für den Güterverkehr. Die große Gemeinde Milow in ihrer jetzigen Form entstand erst 1914 durch die Zusammenlegung der drei Gemeinden Alt Milow, Neu Milow und Leopoldsburg. Und so hieß denn auch die Haltestelle Milow Süd bis in die zwanziger Jahre Leopoldsburg.

  

Das Stationsgebäude in Milow Süd zu Reichsbahnzeiten, Slg: F. Barby †, Foto: unbekannt

     

Noch im Jahre 1955 entstand hier ein vom Ladegleis abzweigendes Anschlussgleis für eine BHG, damals die wichtigste Handelseinrichtung auf dem Lande. Güterabfertigung und Fahrkartenverkauf waren auch hier einem Bahnagenten anvertraut. Das Stationsgebäude unterschied sich jedoch von den anderen der Stammstrecken, da der ursprünglich offene Warteraum später nicht wie der Dienstraum vermauert, sondern zunächst mit einer Holzverkleidung geschlossen wurde. Erst nach dem 2. Weltkrieg ist das Fachwerk ebenfalls ausgemauert und das Gebäude später noch mit einem seitlichen Anbau versehen worden. In einer leichten Linkskurve führte die Strecke nun nordöstlich um den Ort Milow herum und erreichte nach 20,6 km ihren Endpunkt, ein ganzes Stück außerhalb des Dorfes gelegen an der sogenannten Mühlenlanke, einem Nebenarm der Havel. Hier befand sich auch eine kleine Werft. 50 Jahre lang hielt sich die Idee, die Bahnstrecke über die Havel an die Brandenburgische Städtebahn anzubinden. Kam die Verbindung in der Blütezeit der Kleinbahn nicht zustande, begann man ausgerechnet in den zwanziger Jahren ein Projekt zu erarbeiten, dass eine Anbindung über die 1917 in Betrieb genommene Premnitzer Hafenbahn vorsah. Neben den bürokratischen Hürden, die solch eine provinzübergreifende Kleinbahn zu nehmen hatte, war natürlich die Finanzierung der Havelbrücke der wesentliche Knackpunkt des Projekts. Als sich schließlich bei den im Frühjahr 1928 durchgeführten Vermessungen herausstellte, dass man bei der vorgesehenen Trasse auf moorigen Untergrund stoßen würde und mehr als 8 m tief gründen müsste, wurde die Angelegenheit wieder ad acta gelegt. Nach dem 2. Weltkrieg noch einmal kurze Zeit im Gespräch, erledigte sich alles mit der faktischen Aufgabe der Strecke Anfang der 1960er Jahre von selbst.

     

Ausschnitt Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone vom 04.11.1946, Repro: © H. M. Waßerroth

     

 

Das großzügige Stationsgebäude in Milow, Slg: F. Barby †, Foto: unbekannt

       

Der Bahnhof Milow (Havel) war der Betriebsbahnhof der Kleinbahn Genthin-Milow. Hier entstand ein mehr als großzügig bemessenes Empfangsgebäude in Ziegelfachwerkbauweise, das neben mehreren Dienstwohnungen in den oberen Etagen im Erdgeschoß die Diensträume und eine Bahnhofswirtschaft mit getrennten Räumen für die II. und III. Klasse enthielt. Ein angebauter Güterschuppen, ein Wirtschaftsgebäude und ein eingleisiger Lokschuppen, der zwei der kurzen B-Kuppler aufnehmen konnte, komplettierten die Bahnhofsanlagen. Neben dem Haupt- und dem Umfahrgleis sowie dem Schuppengleis gab es noch ein beidseitig angebundenes Ladegleis, von dem ein kurzes Stumpfgleis an eine Kopf- und Seitenrampe führte. Die Strecke endete in einem langen Ausziehgleis, das am Lokschuppen vorbei bis hinunter zu den Havelwiesen führte. Ursprünglich führte von hier aus sogar ein Anschlussgleis zu einem kleinen Hafen an der Mühlenlanke, das jedoch bald wieder abgebaut wurde. Heute finden sich von dieser Anlage keinerlei Spuren mehr.

Auf den übrigen Stationen genügten einfache Wartehäuschen in der gleichen Bauweise, bei Agenturbetrieb mit separatem Dienst- bzw. Stückgutraum.
Als Betriebsmittel für beide Strecken der Genthiner Kleinbahn-Actiengesellschaft dienten zunächst 4 B-Kuppler von Hohenzollern, 4 Personen-, 2 Gepäck- und für den Binnengüterverkehr 11 Güterwagen, sämtlich zweiachsig. Besonders während der Rübenkampagne herrschte stets akuter Wagenmangel. Mit Eröffnung der Zuckerfabrik in Genthin 1902 stieg die Menge der beförderten Güter von 48.000 t im Vorjahr auf 107.597 t.

1907 beschloss die Generalversammlung der AG, den Vertrag mit Lenz & Co. zu kündigen. Dessen Aktien wurden von Staat und Provinz übernommen. Die oberste Betriebsleitung hatte von nun an der Landeshauptmann der Provinz Sachsen inne. In dieser Zeit verkehrten von Genthin nach Milow täglich 3-4 Zugpaare als Gmp.

   

Der noch immer gut erhaltene Lokschuppen in Milow, Foto: 08.1980, © H. M. Waßerroth

    

Schon nach dem ersten Weltkrieg begann der Niedergang des Milower Bahnhofs. Die Restauration musste schließen und ab 1928 war er nicht einmal mehr mit einem Bahnhofsvorsteher besetzt. Ein Agent wickelte fortan die Geschäfte ab. In den freiwerdenden Räumen wurden weitere Wohnungen für das Lokomotiv- und Zugpersonal eingerichtet, denn bis 1949 begannen und endeten die Züge stets in Milow. Um 1957 wurde auch die Agentur aufgelöst und Milow Süd alleinige Güterabfertigungsstelle im Ort. Im Gegensatz zu den alten Jerichower Bahnbauten sind die Milower Bahnhofsgebäude noch fast im ursprünglichen Zustand erhalten.

  

Das Bahnhofsgebäude in Milow nahezu im Ursprungszustand, Foto: 08.1980, © H. M. Waßerroth

 

Das Wirtschaftsgebäude in Milow ebenfalls nahezu im Ursprungszustand, Foto: 08.1980, © H. M. Waßerroth

   

Durch die ausbleibende Industrieansiedlung blieb der Güterverkehr auf der Milower Strecke stets der einer rein landwirtschaftlich geprägten Kleinbahn. Rüben, Kohle, Dünger und Grubenholz für Bergwerke in Westdeutschland bildeten die Haupttransportgüter. Im Stückgutverkehr kam so gut wie alles was zum Leben gebraucht wurde mit der Kleinbahn aufs Land, vom Heringsfass bis zur Dachpappenrolle. Obwohl der Name 1942 in Genthiner Eisenbahn AG geändert wurde, blieb sie rechtlich jedoch weiterhin eine Kleinbahn.

Als die Fronten zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 näher rückten, standen auf allen Strecken Eisenbahngeschütze und der Zugverkehr brach zusammen.

   

Eisenbahngeschütz, vermutlich Leopold/Robert, Kaliber 28 cm, bei Milow Ende April/Anfang Mai 1945 im Einsatz,

Foto: Slg P. Wittstock

    

Auch auf der Bahnstrecke Genthin-Milow, nahe des Milower Berges, kam ein Eisenbahngeschütz zum Einsatz. Dieses war auf den Gleisen im Wald zwischen Cuxwinkel und Schlagenthin getarnt und dann nach Neu Dessau bzw. in Richtung Milower Berg gefahren worden. Das Geschütz befindet sich heute im Moskauer Geschichtspark. (Einsatz bei Milow lt. dortiger Infotafel.)

Nach Beendigung der Kampfhandlungen war die Strecke an mehreren Stellen durch Bombentreffer unterbrochen und sämtliche Brücken entweder durch Sprengung zerstört oder wie die Brücke über den alten Kanal an der Genthiner Zuckerfabrik infolge Überbelastung durch einen Flakzug zusammengebrochen. Auch ein großer Teil der Fahrzeuge und Gebäude hatte starke Beschädigungen erlitten.
Obwohl die Verbindung zur obersten Betriebsleitung in Merseburg abgerissen war, gingen die Kleinbahner sofort nach der Kapitulation wieder an die Arbeit. Wegen Mitgliedschaft in der NSDAP wurden der bisherige Betriebsdirektor und mehrere Angestellte am 9. Juni 1945 entlassen und die Leitung dem Oberbahnmeister Wiemann übertragen.
Gleise wurden in kurzer Zeit erneuert. Mit Hilfe sowjetischer Pioniere und zahlreicher Firmen gelang es, die meisten Brücken provisorisch herzurichten, so dass bis Mitte 1945 der Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. Durch Gleisverlegung ist die intakte Brücke der Genthiner Zuckerfabrik, anstatt der zusammengebrochenen Kleinbahnbrücke genutzt worden und so ab 16.10.1945 auch die Verbindung nach Genthin Süd (Klbf.) wieder hergestellt gewesen. Bei Zabakuck bauten die Rotten eine Notbrücke aus Holz. War für die Loks keine Kohle vorhanden, hat man die Loks sogar bei Personenzügen mit Holz gefeuert.

Zum 01.01.1947 übernahm die neu gegründete Sächsische Provinzbahnen GmbH die Betriebsführung und ab 16.08.1948 ging die Verwaltung auf die Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) des Verkehrswesens Sachsen-Anhalt über. Wie alle Kleinbahnen in der damaligen sowjetischen Besatzungszone, wurden auch die Genthiner Kleinbahnen am 01.04.1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Der Personenverkehr war zunächst auf den Arbeiterverkehr der Zuckerfabrik Genthin und später der Henkel-Werke ausgerichtet. Mit dem Bau der Pulverfabrik der Vereinigten Köln-Rottweiler Pulverfabriken in Premnitz, aus der nach dem 1. Weltkrieg das große Chemiefaserwerk mit bis zu 7000 Beschäftigten entstand, begann jedoch eine Entwicklung, die zu einer stärkeren Ausrichtung der Region und damit auch des Verkehrs der Kleinbahn auf den Ort jenseits der Havel führte. Bei der Kreisreform 1952 wurde der Großraum Milow dann zwangsläufig auch dem Kreis Rathenow zugeordnet. Anfang der fünfziger Jahre fuhr man die "Seidenraupen", wie die Eisenbahner die Arbeiter des Chemiefaserwerkes nannten, zunächst mit alten, klapprigen Bussen vom Milower Bahnhof aus nach Premnitz. Nachdem durch eine russische Panzerentladung die Bahnhofstraße unbefahrbar geworden war, avancierte Milow Süd auch im Personenverkehr zur wichtigsten Betriebsstelle. Da die Wartehalle zu klein war, hatten die Züge nach Genthin hier stets 20 Minuten Aufenthalt, so dass man direkt in den wartenden Zug einsteigen konnte. Bei der Deutschen Reichsbahn gab es nachts keine Betriebsruhe mehr. So war die Milower Lok außerhalb ihres Streckendienstes zum Rangier- und Zustelldienst in Genthin eingeteilt und nur noch selten zu Pflegearbeiten im Milower Lokschuppen. Der erste Frühzug war jedoch in der Regel ein Triebwagen, der leer aus Genthin kam. Nach Indienststellung der neuen Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) ab 1964 wurden bis zur Betriebseinstellung sämtliche Leistungen im Personenverkehr von Triebwagen übernommen.

     

LVT in der letzten Betriebszeit in Milow, deutlich erkennbar der schlechte Gleiszustand,

Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

     

Zu Beginn der sechziger Jahre war mit den Generalverkehrsplänen die Zeit der Rationalisierung des Nebenbahnnetzes herangereift. In den Reichsbahndirektionen wurden dazu Arbeitsgruppen gebildet, die in Vergleichsrechnungen die Kosten gegenüberstellten und hier in vielen Fällen den Verkehrsträgerwechsel zugunsten der Straße propagierten. Vordergründig sah man jedoch die Gelegenheit, mit der Streckenstilllegung Arbeitskräfte zu gewinnen, die auf anderen Dienststellen dringend benötigt wurden. Hinzu kam, dass der zumindest seit Kriegsbeginn vernachlässigte Oberbau vor allem auf den Hauptbahnen instand gesetzt werden sollte, wofür die zentral geplante Kapazität ohnehin nicht ausreichte. Die kleinen Güterabfertigungen sollten geschlossen und die Flächenbedienung den Kraftverkehrsbetrieben übertragen werden. Der Schüler- und Berufsverkehr konnte von Bussen übernommen werden und auch der Individualverkehr nahm durch die steigende Zahl von Autos, Mopeds und Motorrädern zu. Im Kreis Genthin traf es zuerst die völlig heruntergewirtschaftete Strecke Genthin-Milow. Bereits seit längerer Zeit war es durch den desolaten Oberbauzustand ständig zu Schienenbrüchen und Entgleisungen gekommen. Angesichts nötiger Millioneninvestition in die Erneuerung forcierte die Deutsche Reichsbahn die Stilllegung der Strecke. Größere Instandhaltungsarbeiten an den Gleisanlagen erfolgten nicht mehr, sodass die Geschwindigkeit von den vorgesehenen 30 km/h von Kleinwusterwitz bis Milow auf 10 km/h (für Triebwagen auf 20 Km/h) reduziert werden musste.

      

Auszug aus dem AzFV Teil II der Rbd Magdeburg, Ausgabe 1966, gültig vom 1. Juli 1966 an, Repro: © H. M. Waßerroth

    

Doch erst 1967 war der Kraftverkehr mehr schlecht als recht in der Lage, die Transportleistungen zu übernehmen. Am 23.9.1967 absolvierte VT 2.09.028 die Abschiedsfahrt. Einen Tag später am 24.09.1967 erfolgte die Stilllegung. Bereits wenige Tage nachdem die Anwohner ihre Kleinbahn bei ihrer letzten Fahrt feierlich verabschiedet hatten, begann eine kleine Einheit der sowjetischen Armee fast ohne jede Technik mit dem Aufnehmen der Gleise. Die Strecke verschwand bis auf ein vier Kilometer langes Gleis. Dieses Gleis wurde noch bis etwa 2010 als Anschlussgleis weiterbetrieben.

      

Die ehemalige Trasse ist stellenweise kaum noch nachzuvollziehen, aber bei genauem Hinsehen finden sich oft noch Relikte, Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

    

Hier im Wald zwischen Brettin und Annenhof eine Betonschwelle BS 60 von 1961 aus dem Schwellenwerk Rethwisch,

Foto: 14.04.2021, © H. M. Waßerroth

       

Lange Jahre Stammlok auf der Strecke nach Milow - 89 6481 (ex OHKB) mit ihrem Personal

v.l. Hermann Polte, Gerhard Flechner, Aegidius Bierhansl, Slg: F. Barby †, Foto: unbekannt

  

      

von Reinhard Richter,

aufbereitet, aktualisiert und ergänzt von H. M. Waßerroth

 

            

Vers. 1.0.1. vom 23.08.2022

© Harumi Michelle Waßerroth