Der Plauer Kanal -

mit dem Ihlekanal zum Elbe-Havel-Kanal

Zitat: "Für unsere Provinz ist der Plauer Kanal schon längst eine höchst wichtige Verbindung, durch die der große König sein Gedächtnis in unseren Boden dauernd eingegraben hat."

 

Begründet durch die topographischen Gegebenheiten sind die norddeutschen Flüsse für eine west-östliche Wasserverbindung wenig geeignet. Wenn auch die Flüsse im Laufe der Zeit öfter ihr Flussbett änderten, blieb doch im Allgemeinen diese Situation erhalten. Dadurch war die Anlage von Kanälen zur Verbindung der einzelnen Wasserstraßen schon in früher Zeit eine wesentliche Forderung zur Verbesserung der Transportwege.

So wurde im alten Oderbett 1662-68 der Müllroser Kanal und im früheren Weichselbett 1773-74 der Bromberger Kanal angelegt. Weit früher führte von der Oder zur Havel in einem alten Wasserlauf der Finowkanal. Zwischen 1603 und 1609 verschüttet, wurde er von Friedrich dem Großen 1744-46 wieder hergestellt, um im Zusammenhang mit dem weiter westwärts führenden, unserer Gegend angehörenden Plauer Kanal eine Fortsetzung des Schifffahrtweges zu finden.

Der Gedanke einer solchen Wasserverbindung war damals kein neuer. Schon im Jahre 1709 unterbreitete ein Ingenieur Roubay den Vorschlag, zwischen der Elbe und der Saale von Kalbe bis Frohse einen Kanal zu ziehen. Er sollte zur Erleichterung des Handels und des Salztransports, insbesondere zur Vermeidung des sächsischen Zolls in der Grafschaft Barby, der sich für den König auf ungefähr 30 000 Taler belief, dienen. In diesem Zusammenhang machte er auf die Möglichkeit einer kürzeren Wasserstraße zwischen Berlin und Magdeburg aufmerksam, wenn man die Elbe etwa von der Gegend von Parey aus mit Benutzung der Stremme mit der Havel in Verbindung setzen würde. Daraufhin hörte die Regierung über diesen Vorschlag die Stände des Herzogtums Magdeburg. Diese hatten aber große Bedenken. Man befürchtete, der Kanal zwischen Elbe und Saale würde sehr teuer werden, da er durch viele Höhen zu führen wäre und da beträchtliche Entschädigungen an die betroffenen Grundbesitzer zu zahlen sein würden. Auch würde die sächsische Regierung Schwierigkeiten machen, wenn man das Gebiet von Barby vielleicht doch nicht ganz umgehen könnte und nun an anderen Stellen Zoll erhoben wird.

Ebenso wenig versprach sich der Ausschuss von einem Elbe-Havel-Kanal, da der Verkehr zu Wasser zwischen Magdeburg und Berlin nicht viel transportiere und da der Kanal sehr kostspielig werden würde, denn die Stremme gehe mehrfach durch sumpfiges Gelände. Die Ufer des Kanals müssten daher verbohlt und Dämme gegen Überschwemmung von der Elbe her gezogen werden. Was aber besonders zum Widerspruch veranlasste sieht man aus der Bitte, man möchte, falls man dennoch an dem Projekt festhalten sollte, wenigstens die Untertanen bei dem dürftigen Zustand des Herzogtums mit Beiträgen für den Bau verschonen. Da die Regierung aus dem Bericht eines Baumeisters entnahm, dass die Elbe höher fließe als die Saale, blieb die ganze Sache vorläufig liegen.

Bald nach dem Regierungsantritt Friedrichs des Großen kam das Projekt aber wieder auf, und zwar handelte es sich jetzt um die Verbindung der Elbe mit der Oder, resp. Berlins mit Magdeburg einerseits und Stettin anderseits. Am 05.02.1741 überreichte der Minister v. Görne eine "Information sommaire, was bei Anfertigung der neuen Kanäle an Profit ohngefähr zu hoffen." Er erwartete für den Handel, besonders in Anbetracht der Verschiffung von Getreide, einen nicht unbeträchtlichen aber vorher kaum abzuschätzenden Gewinn. Er errechnete einen Vorteil für den Handelsverkehr der sich auf 148 000 Taler belaufen dürfte. Für die königliche Kasse handelte es sich zunächst um den Salztransport, der einen Profit von 21.500 Taler erwarten lasse. Dazu käme der Gewinn aus dem Holzhandel (80 000 Klafter Holz, 3 000 Fuder Holzkohlen usw.), der zu 68 099 Taler berechnet wurde.

Im folgenden Jahre stellte der Minister mit dem Präsidenten der Magdeburger Kriegs- und Dom.-Kammer v. Platen allerdings eine andere Berechnung auf. Nach dieser erwartete man eine Ersparnis beim Salztransport von 4 000 Taler. Für das Salzwerk von Schönebeck nahm man einen Bedarf von 25 000 Klafter Brennholz an. Während man für das Holz bisher 3 Taler je Klafter bezahlte, konnte man es mit Hilfe des Kanals zu 2 Taler je Klafter nach Schönebeck liefern, sparte also 25 000 Taler. Alles in allem errechnete man einen Gesamtnutzen des Elbe-Havel-Kanals von 55 274 Taler.

So unsicher solche Aufstellungen auch waren, man war sich der Unsicherheit derselben wohl bewusst.

Trotzdem war an dem Nutzen der vorgeschlagenen Kanalanlage wenig zu zweifeln, sodass mit der Ausführung im Frühjahr 1742 begonnen wurde.

Am 20.04.1742 ging eine Verfügung an den Magdeburger Kriegs- und Dom-Kammer-Präsidenten v. Platen, worin es hieß: "Es ist schon vor vielen Jahren in Vorschlag gekommen, dass zu Facilitirung und Verbesserung des Commercii die Oder mittelst Schiffbarmachung des Finowflusses bei Liebenwalde mit der Havel und diese hinwieder durch die Plauensche See ohnweit Brandenburg u. s. w. durch Anfertigung eines Canals mit der Elbe zwischen Niegripp und Hohen-Warthe combinirt werden möchte.“ Das Vorhaben des Kanalbaus wurde wieder aktuell und man erwartete, „dass es nicht allein gar practicable, sondern auch ein vor Uns und das publicum sehr nützliches Werk sein würde, ....“ In einer Kabinettsorder an das General-Direktorium wurde um mehr Gewissheit zu haben gefordert, dass nochmals gründlich untersucht und ein Anschlag der Kosten gemacht werden soll, wobei dann auch zu überschlagen ist, was solch einen Kanal zu erhalten jährlich kosten würde. Des Weiteren sollte für den vom Plauer See bis zur Elbe zwischen Niegripp und Hohenwarthe zu ziehenden Kanal und der dabei etwa nötigen Schleusen, sondern auch an Zöllen, Schleusengelder, Land, Wiesen und sonstiges in dem ganzen Bereich, wo dieser Kanal geführt werden soll, an Kosten entstehen. Bei der Untersuchung sollen auf Wasserbau spezialisierte Leute hinzugezogen werden. Mit dem Minister v. Görne in Plaue, der mit der ganzen Sache vertraut war, müsse alles Weitere geklärt werden, wobei dann der Ingenieur Mahistre mit teilnehmen solle, um dabei dann auch festzulegen, wie der Kanal am besten geführt werden könne.

    

Der Plauer Kanal in seiner Ursprungsausführung von 1745, Zeichnung: J. Maenss

   

Die erste Bereisung der Gegend, durch welche der Kanal gehen könnte, fand, da vorher die Wasserverhältnisse ungünstig waren, zwischen dem 8. und 13.05.1742 statt. An eine stärkere Benutzung der Stremme, auf die der erste Vorschlag hingewiesen hatte, wurde nicht mehr gedacht. Vielmehr plante man, der Kanal solle seinen Anfang zwischen Hohenwarthe und Niegripp nehmen und sich zwischen Burg und Parchau südlich von Ihleburg und Güsen durch die Parchener Feldmark weiter ostwärts ziehen. Das benötige Wasser sollte von der höher fließenden Elbe abgeleitet werden und von einem aus dem Fiener Bruch über Zitz und Karow zu ziehenden Graben kommen. Außerdem war der Kanal nicht für größere Elbfahrzeuge, sondern für sogenannte Breslauer Kähne, Fahrzeuge zweiter Größe, geplant, da der Elbe im Sommer nicht viel Wasser entnommen werden könne. Mit diesem Plan verband man bald noch einen zweiten, wonach zur Vermeidung der beschwerlichen Schifffahrt bei Magdeburg ein Kanal von der Elbe bei Pechau oder Prester über Königsborn und Biederitz bis wieder zur Elbe bei Gerwisch geführt werden sollte.

Die Nivellierung wurde im September 1742 Baumeister Riese übertragen. Dieser riet, statt zu einem Kanal von Niegripp aus, zu einem nördlicheren Abzweig von der Elbe. Von Parey aus würde die Hauptschleuse besser vor dem Eisgang und großem Wasser gedeckt und die Gegend geeigneter. Nur 3 Schleusen seien statt 5 erforderlich und der Kostenaufwand um etwa 30 000 Taler geringer.

Nachdem man sich für Rieses Auffassung entschieden hatte, begannen im Frühjahr 1743 die Vorbereitungen für den Bau. Präsident v. Platen bereiste Ende März 1743 die einzelnen Orte und sprach mit den Leuten, deren Grund und Boden berührt werden wird. Er machte sie auf die Vorteile aufmerksam, die ihnen erwachsen werden, dass sie ihr Holz in Zukunft besser absetzen können, und dass ihre Äcker, Wiesen und Hütungen durch leichteren Abzug des Wassers verbessert werden dürften. Mit Rücksicht darauf verzichten sie auch im allgemeinen auf Vergütung für das ihnen abzugrabende Land. Nur ein Herr v. Werder auf Woltersdorf verlangte eine Vergütung, da er an den Plauer See grenzt, er also nicht wie andre Vorteile zu erwarten hat, sondern geradezu einen Verlust, denn bis dahin ist eine große Menge Holz auf seinem Land vor der Verschiffung abgesetzt worden, wofür er 50 Taler erhoben hatte. Sonst waren nur geringe Entschädigungen nötig. Für die Ämter Derben und Altenplathow und die Bürger von Genthin und den Bauern der betroffenen Dörfer wurden nur Beiträge und Verpflegungsgelder für die abzugebenden Grundstücke gezahlt.

 

Der Querschnitt der Ursprungsausführung des Kanals von 1745, Zeichnung: J. Maenss

    

Der König wünschte sich eine beschleunigte Ausführung des Baues und stellte durch Kabinettsorder vom 24.04.1743 vom Bredowschen Garnisonregiment 500 und vom Weyerschen Bataillon 250 Mann in Aussicht. In einer weiteren Kabinettsorder vom 25.06.1743 an den Präsidenten v. Platen befahl er, „dass die nächsten Dorfschaften an den Orten, wo die 3 Schleusen angelegt werden, ganz ohnweigerlich die benöthigten Leuthe zur Rammarbeit gegen 4 Groschen tägliche Löhnung pro Mann hergeben sollen….“

Im Sommer 1743 begannen die Arbeiten. Die Oberleitung, Schleusen- und Häuserbau übernahm der Landbaumeister Riese, die eigentlichen Erdarbeiten der Ingenieur Mahistre. Für die Erdarbeiten waren 60 000 Taler vorgesehen, eine Summe, die später erhöht werden musste, da sich nicht vorhergesehene Schwierigkeiten zeigen. Mit Hilfe der zur Verfügung gestellten militärischen Kräfte schritt der Bau anfangs ziemlich schnell voran, aber mancherlei Umstände, die Herabsetzung des Lohnes zum Herbst, Abberufung der Soldaten, großes Hochwasser im Frühjahr 1744, behinderten den Fortgang. So wurde im September 1744 geklagt, dass, während man zeitweise schon 1800 Arbeiter beschäftigt habe, nun kaum noch 300 am Arbeiten seien. Der 2. schlesische Krieg machte es unmöglich, dass die Regimenter Mannschaften bereit stellten. Bei den übrigen Arbeitern aber entstand die Furcht, sie werden in die Regimenter eingezogen, und so blieben sie zum Teil weg. Die vorhandenen Kräfte waren auch nicht immer willig. Anfang Oktober 1744 kam es zu einem Streik der Maurergesellen. Sie wollten nicht mehr arbeiten, wenn ihnen nicht bis Gallen (16. Okt.) mehr Lohn gezahlt wird. Von da ab wollen sie mit 6 Groschen zufrieden sein. Hierbei lag einige Schuld wohl auch am Verhalten der Aufseher. Der Kammer-Präsident v. Platen schrieb einmal, er habe es bei seiner Rückreise von Berlin missfällig wahrgenommen, dass es mit der Arbeit bei der Plauer Schleuse langsam und schläfrig hergehe, was daher komme, dass der Herr Baumeister den Aufsehern nicht besser auf die Finger gesehen habe. Sie hätten Schwenzelpfennige gemacht und den Arbeitsleuten von ihrem Lohn wöchentlich etwas abgezogen, wodurch ihre Autorität habe leiden müssen. Der ursprünglich gedachte Termin konnte so nicht eingehalten werden, trotzdem wurde der Kanal bis auf eine Strecke von 500 Ruthen, die für 1745 verblieben, 1744 fertig.

  

Verlag und Foto: unbekannt

Blick durch die Schleusenkammer der alten Pareyer Schleuse auf einer Postkarte von 1892,

auch gut zu erkennen die Bauform der Brücken mit Mastenklappe in der Mitte, Quelle: Wikipedia

     

Man hatte zuerst für den Kanalausgang die Strecke der alten Elbe oberhalb Parey ausersehen. Mahistre ging aber von diesem Plan, obwohl die Schifffahrtstrecke dadurch länger wurde, ab, weil er den zu starken Wasserandrang der Elbe fürchtete, und wählte die Strecke unterhalb auf Derben zu. Für diese Fahrt abwärts hatte sich auch Oberteichinspektor v. Haerlem ausgesprochen. Das Bett der alten Elbe verlangte nun aber eine umfassende Korrektur. Steine und Baumstämme mussten ausgehoben und eine gleichmäßigere Tiefe hergestellt werden. Schließlich brauchte man aber doch von oberhalb her einen Zufluss, da die alte Elbe bei niedrigem Wasserstand nur bis 2 ½ Fuß Wasser hatte, und so wurde ein Durchstich durch das sogenannte düstre Loch vom oberen Ende der alten zur neuen Elbe notwendig. Das kostete Zeit, zumal eintretende Nässe hinderlich wurde und Dämme zum Schutz der Arbeiten, besonders an der Pareyer Schleuse, gegen Hochwasser gezogen werden mussten. Den Ingenieur Mahistre trafen wegen der Verzögerung Vorwürfe und er entschuldigte sich zu seiner "unglücklichen Unternehmung" und erklärte, ".... an der Verzögerung des Ganzen habe niemand solche Schuld als der König selbst, da er die Soldaten zur Armee berufen habe".

Die im Herbst 1745 aufgeworfene Frage, ob nicht auch gleich ein Floßgraben durch das Fiener Bruch und von da bis an den Plauer Kanal (in einer Länge von 2394 Ruthen mit 24 Fuß Sohlenbreite) zu ziehen sei, wurde vom König verneint. Trotz des Krieges ist der ganze Bau bis Ende des Jahres beendet und am 03.01.1746 ergeht die Kabinettsorder an v. Platen, dass Rest- und Aufräumarbeiten schnellstens erledigt werden und der Kanal für die Inbetriebnahme vorbereitet wird.

Am Dienstag den 26. und Mittwoch den 27.04.1746 fand eine Probefahrt mit einem beladenen Salzschiff von 4 Fuß Tiefgang statt. Sie fiel im Ganzen befriedigend aus. Man fand, dass durch die Fahrt durch den Kanal etwa 5 Tage Zeit erspart wurden. Die Tiefe war allerdings nicht überall dieselbe, während sie mehrfach über 6 Fuß betrug, ging sie stellenweise doch kaum über 4 Fuß, so dass man es für ratsam hielt, den Kanal nur mit Breslauer Kähnen (3 Fuß Tiefgang) befahren zu lassen.

  

Alter Plauer Kanal (Abschnitt Woltersdorfer Altkanal) oberhalb der Plauer Schleuse am Dorotheenhof,

Foto: 22.04.2019, © H. M. Waßerroth

     

Entwicklung des Kanals bis Mitte des 19. Jahrhunderts

Mit dem 01.06.1746 begann die Schifffahrt. Die Schiffer fuhren aber anfangs noch vielfach den alten Weg, sodass von Zwangsmitteln gesprochen wurde, die aber wohl nicht wirklich zur Anwendung gekommen zu sein scheinen. Vom 1. bis 16. Juni passierten den Kanal 181 Fahrzeuge, 147 mit königl. Freipässen. An Zoll wurden in der selben Zeit 32 Taler, 8 Pf. erhoben.

Nach dem für das 1. Jahr aufgestellten Etat erwartete man eine Einnahme von 23 196 Taler, darunter Zoll für Getreide und Kaufmannsgüter 776 Taler, dem gegenüber eine Ausgabe von 10 374 Taler. Diese setzte sich zusammen aus den Zinsen für das aufgewendete Kapital von rund 184 000 Taler in Höhe von 9 200 Taler, aus den Gehältern für Beamte und Aufseher, den Kosten für die Ausschlämmung des 8655 Ruthen (etwas über 4 1/4 Meilen von Parey bis zum Plauer See) langen Kanals und denen für Instandhaltung der 8 Brücken, der 3 Schleusen mit 16 ½ Fuß Gefälle und der verschiedenen Gebäude. Nach diesem Ansatz ergab sich ein Überschuss von 12 822 Taler.

Der Anschlag war nicht allzu hoch gegriffen. Der Verkehr steigerte sich dann allmählich immer mehr. Ein Rechnungsbuch über das Jahr vom 01.06.1802 bis 31.05.1803 zeigt (abgesehen von den königl. Schiffen) einen Verkehr von 1146 Schiffen bei der Pareyer Schleuse und eine Einnahme aus dem Kanalzoll von 22 286 Taler. Infolgedessen legten König und Staatsregierung großen Wert auf die Erhaltung der Anlagen, Schäden wurden umgehend ausgebessert. Ab 1800 sind durchschnittlich 15 000 Taler (etwa 470 Taler je km) ausgegeben worden. Große Probleme bereiteten Versandungen unterhalb der Schleusen durch Freiwassereinleitungen und in den Mündungsbereichen der Ihle und des Mühlengrabens bei Genthin. Die mühsame Beseitigung mit Handbagger dauerte oft tage- , bisweilen sogar wochenlang. Dann mussten Schiffe leichtern oder gar warten. Besonders häufig kam es zu Versandungen in der alten Elbe. Dem versuchte man im Jahr 1819 durch einen Damm in der alten Elbe oberhalb der Kanalmündung zu begegnen, Kosten 7 100 Taler. Das Problem der Versandungen wurde dadurch aber nur verlagert. Nun versandete die alte Elbe an ihrer Einmündung in die Stromelbe.

Bis auf die Pareyer Schleuse bestanden die Schleusen bei Kade und Plaue aus Holz. Das machte ihre Erneuerung bereits nach relativ kurzer Zeit erforderlich. Bereits 1781 bekam Plaue eine neue Schleuse, aber wieder aus Holz. 1793/94 wurde die Kader Schleuse durch einen Massivbau ersetzt und 1820/21 musste auch die Plauer Schleuse nun durch eine massive Anlage ersetzt werden. Das war dann der dritte Schleusenbau der Plauer Schleuse.

   

Die erste massive (südliche) Schleusenkammer von 1820/21 der Plauer Schleuse heute, Foto: 05.10.2018, © H. M. Waßerroth

   

Die alte massive Schleuse in Parey hatte fast 100 Jahre Bestand – sie wurde erst 1839/41 durch einen Neubau ersetzt. Alle 8 hölzernen Straßenbrücken, sämtlich Klappbrücken, erhielten von 1813 bis 1825 neue Überbauten in den alten Abmessungen, aber mit einer Durchfahrtshöhe von 10 Fuß (3,14 m) über Kanalmittelwasser. Dadurch ließen sich die Zugklappen einsparen und es waren nur noch Mastenklappen mit 22 Zoll (57 cm) lichte Weite für die Masten der Segel nötig.

Antriebsmotoren für Kähne gab es damals noch nicht. Die Kähne segelten oder wurden durch Staken und Treideln fortbewegt. Segeln war aber nur auf zwei Abschnitten des Kanals erlaubt, und zwar auf den seeartigen Erweiterungen von der Einmündung der Ihle bis zur Hagenbrücke und von der Beckmannschen Ziegelei in Genthin bis zur Abzweigung der Stremme bei Roßdorf. Begegneten sich zwei Kähne, mussten die Segel eingezogen werden. Schleusungen durften nur von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang erfolgen. Geschleust wurde streng nach Reihenfolge der Ankunft. Nur Heeresgüter und private Pulverschiffe wurden sofort nach ihrer Ankunft geschleust.

    

Karte am 04.03.1917 gelaufen

Verlag: Max Engel, Plaue a. Havel, Foto: nicht angegeben

Blick auf den Vorhafen im Oberwasser der Plauer Schleuse mit dem Sockel des ehemaligen Mastenkrans, Slg. H. M. Waßerroth

     

Der Mastenkran half den Schiffern, ihre Segelmasten, die teilweise bis 20 m maßen, niederzulegen oder aufzurichten. An allen 3 Schleusen soll es solche Krane gegeben haben, vom Plauer Mastenkran ist der gemauerte Sockel erhalten geblieben. Im Laufe der Jahrzehnte zugewachsen und vergessen, hat man sich der Anlage wieder erinnert. Diese "Schiffsmastenlegeanlage" wurde saniert und ist als Baudenkmal für die Nachwelt erhalten.

  

Der gemauerte Sockel der Krananlage mit schützendem Dach vor der Sanierung des Mauerwerkes an der Plauer Schleuse, Foto: 05.10.2018, © H. M. Waßerroth

   

Im Winter ruhte die Schifffahrt im Kanal bis das Frühjahrshochwasser der Elbe am Pegel Parey auf 12 Fuß 6 Zoll gefallen war. Diese Pause nutzte man für Ausbesserungen, vor allem an den Bauwerken.

Durch die in den Jahren 1845 bis 1848 erbaute Eisenbahn von Potsdam nach Magdeburg bekam die Schifffahrt durch den Plauer Kanal Konkurrenz. Die Eisenbahn konnte viele Güter billiger und vor allem schneller befördern, Transporte von Waren durch den Kanal wurden weniger. Der Kanal begann zu veröden, aber auch weil er in seinen Abmessungen nicht mehr den Anforderungen der sich weiterentwickelnden Schifffahrt entsprach.

       

Der Kanalausbau von 1862 bis 1866

Mit dem Einsatz der Dampfmaschine auch im Schiffsverkehr konnte der Schleppbetrieb die Güterbeförderung deutlich beschleunigen. Für eine wirtschaftliche Dampfschifffahrt war aber eine Vergrößerung des Kanalquerschnitts für größere Fahrzeuge erforderlich. 1862 kam der Elbstrombaudirektor Th. Kozlowski als Wasserbaudirektor nach Genthin. Er wies auf die Mängel und die Möglichkeiten der Erweiterung des Plauer Kanals hin. Ihm war es zu verdanken, dass der preuß. Staat noch 1862 Mittel für eine Verbreiterung und Vertiefung des Kanals bereit stellte. Auch in den Folgejahren bis 1866 flossen Gelder, insgesamt 139 000Taler, für den Ausbau. Der Kanal erhielt einen Querschnitt von 21,20 m2 , so dass Finowkähne mit bis zu 4 Fuß (1,25 m) Tauchtiefe bei 150 t Beladung jederzeit aneinander vorbei fahren konnten.

    

Der Querschnitt des Kanals nach dem Ausbau von 1866, Zeichnung: Ostmann

  

Die Arbeiten, bei denen 600 bis 800 Arbeiter beschäftigt waren, sind im Eigenbetrieb bei einem Tageslohn von ½ Taler für 10 Stunden Arbeit ausgeführt worden. Für Baggerarbeiten standen anfangs nur Handbagger zur Verfügung, ab 1864 dann auch ein Dampfbagger, der vornehmlich bei den Vertiefungen zum Einsatz kam. Den Aushub bei der Anlage von Durchstichen und den Vertiefungen nutzte man, um Buchten und Altarme zu verfüllen. So ist zum Beispiel der Seedorfer und der Genthiner See bis auf den Kanalschlauch verschwunden. Für die Ausbauarbeiten war der Kanal vom 01.11.1862 bis 31.04.1863 für den ohnehin geringen Schiffsverkehr geschossen und trocken gelegt worden. Von 1864 bis 1866 durften Schiffe die Baustelle nur morgens, in der Mittagspause und abends passieren. An den Kunstbauten wurden nur Ergänzungen und Überholungen vorgenommen: Die Schleuse Kade erhielt neue Tore, die Schleusen Parey und Plaue wurden instand gesetzt. Die hölzernen Brücken blieben unverändert, da ihr baulicher Zustand noch genügte,.

    

Der Ihle Kanal

In neuerer Zeit kamen Gedanken auf, wie man eine Verbindung der Ems mit der Weser und Elbe bewerkstelligen könnte. Man dachte auch wieder über Verbesserung resp. Verkürzung des Wasserweges zwischen Magdeburg und Berlin nach. So kam man, zumal sich die Anlage der Pareyer Schleuse als mangelhaft erwiesen hatte, auf die Anlage eines Kanals zurück, der das Bett der Ihle benutzend, diesen kürzeren Weg nutzen sollte.

Auch die Stadt Burg (bei Magdeburg) regte immer wieder die Kanalisierung der Ihle mit Anschluss an den Plauer Kanal an. Man versprach sich dadurch einen billigen Wassertransport der Tuch- und Tabakerzeugnisse vornehmlich nach Berlin, aber auch für die Anfuhr der Roh- und Brennstoffe. Aber mit Verweis auf die 1846 eröffnete Bahnlinie Berlin - Magdeburg lehnte die preußische Staatsregierung dieses Vorhaben immer wieder ab. Erst als die Stadt Magdeburg den Gedanken eines Kanals nach Westen über Burg zur Elbe aufgriff und gleichzeitig 1864 der Wasserbauinspektor Kozlowski für dieses Projekt einen Entwurf erarbeitete, gewann dieses Vorhaben Aussicht auf Verwirklichung. Die Probleme an der Mündung des Plauer Kanals in die Elbe beförderten den Gedanken einer Kanalisierung der Ihle. Auch sank oft durch niedriges Elbwasser in der Haltung Parey - Kade die Wassertiefe bis auf 60 cm ab, was die Schifffahrt stark beeinträchtigte. Die Untersuchungen Kozlowskis kamen zu dem Ergebnis, dass an Stelle einer neuen Schleusenanlage bei Parey, die Anlage eines Seitenkanals im Tal der Ihle mit einer kurzen Mündung in die Elbe bei Niegripp vorzuziehen war. Dadurch würde auch der Stadt Burg der Transport auf dem Wasserweg erschlossen.

   

Der Plauer und Ihlekanal um 1900, Verlag: Julius Klinkhardt, Zeichnung: Friedrich Wilhelm Wernicke, Quelle: Wikipedia

     

Die Erdarbeiten begannen im Spätsommer 1865 von beiden Enden aus. Gleichzeitig erfolgte der Bau der Schleusen. Einer günstigeren Vorflut beim Bau wegen, um Wasserhaltungskosten zu sparen, erst 1866 bis 1869 die Schleusen Niegripp und Bergzow und dann ab 1868 bis 1871 die Schleuse Ihleburg. Dementsprechend stand auch der Bau der 11 Brückenbauwerke im Plan.

Der Kanal folgte von Seedorf über Bergzow, Güsen, Ihleburg, bis Burg der Ihle und wandte sich dann der Elbe bei Niegripp zu. Das Folgen der Ihle verlangte Krümmungen mit Radien bis zu 120 Meter. Der neue Seitenkanal erhielt das gleiche Profil wie der gerade erst erweiterte Plauer Kanal. Die Stadt Burg (bei Magdeburg) musste sich mit 13 000 Taler an den Baukosten beteiligen. Als Bauzeit waren zunächst 4 bis 5 Jahre vorgesehen. Um das natürliche Gefälle der Ihle auszugleichen, hatten die Schleusen Bergzow 2,70 m und Ihleburg 2,50 m Abfall. Die Schleuse Niegripp war wie die Schleuse Parey mit Drempeln so angelegt, dass sich je nach Wasserstand der Elbe der Abfall kehren ließ, damit die Schiffe die Schleuse mit vollem Tiefgang befahren konnten.

  

Alte Schleuse Niegripp am 18.04.2009, Quelle: Wikipedia, Foto: CC BY-SA 3.0, Mussklprozz

 

Alle Erdarbeiten und die Wasserhaltung erfolgten im Eigenbetrieb und möglichst im Trockenaushub per Hand. Lediglich die unteren Querschnitte sind mit Nassbagger nachgeholt worden. Die Herstellung der Kunstbauten des Kanals übernahmen Unternehmer. Alle 11 Brücken erhielten eine Durchfahrtshöhe von mindestens 13 Fuß (4,08 m) bei einer lichten Weite von 11,80 bis 12,00 m. Da aber die Leinpfade von je 1,40 bis 1,60 m ebenfalls unter der Brücke hindurchgeführt werden mussten, blieb eine reine Weite von nur 8,90 bis 9,20 m für die Schiffe übrig. Die Widerlager der Brücken bestanden aus Zyklopenmauerwerk auf Schüttbeton zwischen Spundwänden, die Brückenträger aus parallelen Gitterträgern. Die Hauptträger hatten einem Abstand von 5 m und trugen den darauf liegenden doppelten Holzbohlenbelag für eine Fahrbahnbreite von 3 m.

Bei den Schleusen Ihleburg und Bergzow betrug die nutzbare Kammerlänge 47,00 m und die Breite 8,00 m. Die Schleuse Niegripp wurde als Kuppelschleuse mit 3 Häuptern und 2 hintereinander liegenden Kammern mit je 47,00 m Nutzlänge und gleicher Breite wie bei den anderen Schleusen ausgeführt. Alle 3 Schleusen sind auf Schüttbetonplatte zwischen Spundwänden gegründet worden. Die Betonplatte wurde in den Kammern durch ein umgekehrtes Gewölbe von 30 cm Stärke aus Klinkern übermauert, die Kammerwände und die Häupter aus Ziegelsteinen mit Klinkerverblendung ausgeführt. In Ober- und Unterhäupter sind gleiche Stemmtore als eiserne Riegeltore mit 10 mm starker Blechhaut eingebaut worden. Die Bewegung erfolgte per Hand über Zahnstangenantrieb. Auch die Zugschütze in jedem Torflügel waren per Hand zu bedíenen.

    

Luftaufnahme der Schleuse Bergzow am 14.04.2020, Quelle: Wikipedia, Foto: CC BY-SA 4.0, Gregor Rom

     

Zum 01.04.1866 wurde Kozlowski als Elbstrombaudirektor nach Magdeburg versetzt. Von da ab übernahm Ludwig Hagen, der Sohn des Altmeisters des deutschen Wasserbaus Gotthilf Hagen, die Bauleitung.

Der neue Ihlekanal erfüllte die in ihn gesetzten Erwartungen in vollem Umfang. Der Verkehr zwischen der Havel und der Elbe stieg von 4746 Fahrzeuge im Jahr 1872 auf 8103 im Jahr 1882. Durch die Verlagerung des Durchgangsverkehrs von Parey nach Niegripp verödete der sogenannte "schmale Graben" von Seedorf bis Parey und diente nur noch dem örtlichen Verkehr für Ziegeleien, Ton- und Kiesgruben.

Nach Vollendung des Ihlekanals wurden von 1874 bis 1878 die hölzernen Brücken über den Plauer Kanal durch massive Bauwerke ersetzt.

    

Die Erweiterungen von 1883 bis 1891

Der Aufschwung des Verkehrs im Plauer und Ihlekanal führte bald zu der Erkenntnis, das der Querschnitt der beiden Kanäle erneut vergrößert werden müsste. Die kleineren Finowmaßkähne wurden immer mehr von den Plauermaßkähnen (63 m Länge, 8 m Breite) abgelöst. Eine Anpassung der Wasserstraße war unumgänglich. Diese Erweiterung von Plaue über Seedorf bis Niegripp wurde von 1883 bis 1891 für 2 230 000 Mark ausgeführt und umfasste die Vertiefung und Verbreiterung des Kanalbettes, Vergrößerung der Schleusenanlagen und Erweiterung einiger über den Plauer Kanal führender Brücken. Der neue Kanalquerschnitt hatte eine Sohlenbreite von 16 m, 26 m Wasserspiegelbreite und eine Wassertiefe von 2 m. Engere Krümmungen wurden aufgeweitet, so dass eine Begegnung zweier Kähne gerade so möglich wurde.

  

Der neue Querschnitt des Kanals nach dem Entwurf von 1883, Zeichnung: Ostmann

    

Die Querschnittsvergrößerung wurde vornehmlich nur nach einer Seite ausgeführt, um nicht beide Ufer neu befestigen zu müssen. Befestigt waren die Ufer meist mit Bepflanzungen und dazwischen leichten Steinpackungen. Wellenschlag war noch kein Problem, da die Fortbewegung der Kähne hauptsächlich durch Staken und Treideln, vereinzelt Segeln geschah. Schleppbetrieb mit maschinenbetriebenen Schiffen bürgerte sich erst langsam ein. Vereinzelt waren nach und nach stärkere Uferbefestigungen notwendig, das waren aber nur 6 000 m3 Schüttsteine auf etwa 60 km Kanalufer.

Die Schleusenanlagen wurden für Plauermaßkähne eingerichtet. So entstanden von 1884 bis 1886 nördlich neben den Schleusen für Finowmaßkähne in Plaue eine zweite Schleuse mit 67 m Länge und 8,6 m Breite, Kosten 410 000 Mark und in Kade für 245 000 Mark.

   

Zeichnung vom August 1887 aus einem Plan zur Erweiterung des Plauer Kanals: Schleusen Plaue,

Lage der beiden Plauer Schleusen und am Oberhafen der Mastenkran, Zeichnung: Baurat Schuke

   

Karte am 13.11.1923 gelaufen

Verlag: Max Engel, Plaue a. H., Foto: nicht angegeben

Blick vom Unterwasser auf die Plauer Schleuse, links die Schleusenkammer von 1820/21, Slg. H. M. Waßerroth

    

Plauer Schleuse, links die 2. Schleuse (Nordkammer), zwischen beiden Schleusenkammern das Betriebsgebäude des Schleusenwärters,

Foto: 05.10.2018, © H. M. Waßerroth

  

Plauer Schleuse, Tafel mit den Baujahren der zweiten Schleusenkammer, Foto: 05.10.2018, © H. M. Waßerroth

    

Die Schleusen Ihleburg und Bergzow wurden 1883-86 durch Verlegen eines Hauptes um rund 20 m verlängert (wegen Straßenbrücken in Ihleburg des Oberhauptes, in Bergzow des Unterhauptes). Gleichzeitig mussten hier auch die Freiarchen mit ihren Kanälen geändert werden. Für die Schleusenverlängerungen auf rund 67 m war der Ihlekanal vom 13.08.1883 bis 13.05.1886 gesperrt. Die Verlängerung der Schleusen Ihleburg und Bergzow verursachte nur Baukosten von 180 000 Mark. Da die Schleusen aber nur verlängert und nicht auch verbreitert wurden, blieb der Ihlekanal auf Fahrzeuge mit maximal 63 m Länge und 7,5 m Breite beschränkt. Auch die lichte Weite der Brücken blieb unverändert. Die eingesparten finanziellen Mittel sollten dem Umbau der Elbemündung bei Parey auf die neuen Anforderungen zu Gute kommen.

Die Brücken des Plauer Kanals wurden beginnend mit der Brücke bei Dunkelforth 1886 und der Genthiner Brücke 1887, weil sie im Zuge von ausgebauten Hauptstraßen lagen, umgebaut. Dabei hat man ein Widerlager neu gebaut und das in der Mitte stehende Widerlager der nun zwei Öffnungen bis zum Wasserspiegel abgebrochen und auf dem Stumpf einen Mittelpfeiler errichtet, so dass die Schiffe an beiden Seiten vorbeifahren konnten. Bei der Genthiner Brücke gestaltete sich das etwas komplizierter, da die Brücke in einer unübersichtlichen Krümmung lag. Die umgebauten Brücken erhielten als Fahrbahnbelag nun auch eine Pflasterung, die Genthiner Brücke sogar zwei 1,36 m breite Fußwege.

Erst 1892 bis 1897 wurden die restlichen Brücken des Plauer Kanals erweitert, behielten aber ihre hölzerne Fahrbahn.

     

Brücke bei Kader Schleuse um 1930,

die hintere Brücke von Mitte der 1890er Jahre vor ihrem Abbruch, die Schleuse war bereits abgerissen, Foto: unbekannt

 

Wie beim Um- und Ausbau der früheren Jahre, wurden auch diesmal alle Erd-, Bagger- und Ufersicherungsarbeiten im Eigenbetrieb ausgeführt. Nur Baustofflieferungen und Kunstbauten übernahmen Fremdbetriebe. Im Jahre 1884 errichtete die Reichspost für eine Verbesserung der Kommunikation aller Dienststellen für Kanalunterhaltung und Kanalbetrieb eine Fernsprechleitung längs des Kanals. Die Arbeiten und der Draht kosteten 12 500 Mark, die Telegraphenmasten und Fernsprechapparate musste die Wasserbauverwaltung selbst beschaffen.

  

Verlegung der Kanalmündung bei Parey 1888 bis 1893

Mitte der 1880er Jahre waren die Verhandlungen mit den Eigentümern am rechten Ufer der Elbe von Schartau bis Derben so weit gediehen, dass sie sich zu einer Deichgenossenschaft zusammenschließen konnten. Daraufhin begann 1888 die Anlage eines neuen Deiches 2 km weiter an die Stromelbe heran. Dadurch musste auch das Oberhaupt der Schleuse Parey verlegt werden. Bei der Gelegenheit gestaltete man die Kanalmündung in die Elbe neu, ähnlich wie bei der Schleuse Niegripp. Das Problem der Versandung der Verbindung zur Stromelbe war zwar nicht beseitigt, war aber auf der jetzt kürzeren Verbindungsstrecke leichter beherrschbar.

Die neue Schleuse Parey wurde ähnlich wie in Niegripp als Verbundschleuse mit drei Häuptern und zwei Kammern mit 67 m Länge und 8,6 m lichte Weite angelegt. Die Bauweise entsprach der Bauweise der neuen Schleusen Kade und Plaue. Die Äußere Kammer (zur Elbe zu) hatte der möglichen Elbwasserstände wegen ein Gefälle bis 5 m, bei der inneren Kammer genügte ein Gefälle bis 2,80 m.

Als Folge der Schleusenverlegung musste der Landweg von Neu-Derben nach Parey, der vorher über das Unterhaupt der alten Schleuse führte, mit einem neuen besonderen Brückenbauwerk bei Neu-Derben über den Kanal geführt werden. Das neue 7 m breite in Klinkern erstellte Brückenbauwerk im Zuge des alten Deiches mit 2 Öffnungen hatte an der Westseite Schwimmtore, die sich bei Hochwasser schließen ließen.

Da die größeren Schiffe (Plauermaß) den Ihlekanal nicht befahren konnten, mussten sie den Plauer Kanal über Parey bis zur Elbe in voller Länge durchfahren. Aus diesem Grund ist auch das Stück von Seedorf bis Parey, der sogenannte schmale Graben auf die Abmessungen des bereits erweiterten Querschnitts gebracht worden.

Für die Bauarbeiten bei den Erweiterungen ab 1883 bis 1891 und der Verlegung der Kanalmündung bei Parey bis 1893 hatte Baurat Schuke in Rathenow unter Aufsicht des Regierungspräsidenten in Magdeburg die Bauleitung. Unterstellt für die örtliche Bauleitung der Arbeiten am Plauer Kanal war Wasserbauinspektor Frey, für die Arbeiten bei Parey der Regierungsbaumeister Ottmann.

Die Verlegung der Schleuse Parey und die Vergrößerung des Profils des Plauer Kanals hatten eine veränderte Nutzung der beiden Kanäle zur Folge. Immer mehr Plauermaßkähne kamen zum Einsatz. Sie konnten den Ihlekanal nicht nutzen. Es war aber auch billiger bei der Fahrt Richtung Osten sich bis Parey die 30 km von der Elbströmung treiben zu lassen, als bei der Nutzung des Ihlekanals für die Schleusen und fürs Treideln zu bezahlen. Der Ihlekanal wurde immer mehr gemieden.

   

Erweiterung des Plauer Kanals nach dem Entwurf von 1912

Der ständig zunehmende Verkehr, vor allem der größeren Kähne als Finowmaß (Plauer Maß: 65 x 8 m und Breslauer Maß: 55 x 8 m) bewirkte bei der Fortbewegung mehr und mehr den Übergang von Handbetrieb durch Treideln, Staken und Segeln zum maschinengetriebenen Schleppbetrieb durch Schraubendampfer. Das brachte aber zunehmend Probleme mit der schwachen Uferbefestigung durch den stärkeren Wellenschlag. Auch Beschädigungen der Kanalsohle, hervorgerufen durch die Schiffsschrauben, nahmen zu. Die ausgespülten Bodenmassen aus der Kanalmitte lagerten sich an den Seiten ab und verminderten so die für die zugelassene Tauchtiefe  von 1,60 m erforderliche Breite, was mehrfach zu nicht unerheblichen Behinderungen im Betrieb führte. Als weiteres Problem wurden auch zunehmend die in Kanalmitte stehenden Brückenpfeiler und die unter der Brücke hindurchführenden Leinpfade, die die Durchfahrbreite einschränkten, empfunden.

Der lebhafte Ortsverkehr der bis 1910 angelegten 29 Privathäfen und Liegestellen für die keine Querschnittserweiterung vorhanden war, war besonders für die Schleppzüge sehr hinderlich. Sie verursachten immer wieder Betriebsstockungen und führten zu Schäden am Kanalbett.

Es kam vielfach zu Eingaben und Beschwerden, in denen Verbesserungen gefordert wurden. Daraufhin nahm das Wasserbauamt Genthin Vorarbeiten für eine Erweiterung der Wasserstraße in Angriff. Der ausgearbeitete Entwurf mit einem veranschlagten Volumen von 6 830 000 Mark vom 20.06.1912 wurde vom preußischen Minister für öffentliche Arbeiten am 09.08.1912 genehmigt.

Der geplante Ausbau des Plauer Kanals sollte folgende Arbeiten umfassen:

- Erweiterung des Querschnitts auf die Abmessungen des Ems-Weser-Kanals mit ausreichender Uferbefestigung,

- Aufweiten der Krümmungen auf mindestens 500 m Radius, in Krümmungen zusätzliche Verbreiterung

   (um 5 m bei 500 m Radius, um 2 m bei 1 000 m  Radius),

- alle Brücken mit nur einer Öffnung von 40 m bei 4,33 m Durchfahrthöhe in der Mitte und 4,20 m an den Seiten,

- Anlage von besonderen Freiarchen zur Wasserstandsregelung an den Schleusen Kade und Plaue,

- Bau einer neuen Schleuse bei Plaue mit 67 x 10 m nutzbarer Größe,

- gründliche Überholung der Schleuse Kade und

- erhebliche Vergrößerung des Unterhafens an der Schleuse Plaue zur Erweiterung der Liegeplätze, wenn der Kanal

   nicht befahren werden kann ( bei Nacht, Sturm oder Nebel).

Eine Verbesserung des Ihlekanals war, weil er seine Bedeutung seit Anlage der neuen Mündung bei Parey für den Durchgangsverkehr fast vollständig verloren hatte, außer Acht gelassen worden. Auch glaubte man noch, von der Anlage von Schleppzugschleusen absehen zu können.

   

Karte nicht gelaufen

Verlag: Postkartenverlag Herm. Haack, Genthin, Foto: nicht angegeben

Blick um 1915 vom Oberwasser auf die Plauer Schleuse von 1821, Slg. H. M. Waßerroth

       

Die Verbreiterung des Kanals sollte hauptsächlich auf der Südseite erfolgen und das Nordufer nur durch Packlager aus Schüttsteinen besser gesichert werden. Größere Durchstiche waren östlich und westlich der Derbener Brücke (1 km Länge und 1,3 km Länge) und einer bei Altenplathow (2,2 km Länge) und eine Reihe kleinerer in Längen von 200 bis 400 m geplant. Die verbliebenen Altarme sollten im Winter als Schiffsliegeplätze dienen. Am Plauer Kanal waren ca. 400 Schiffer beheimatet und sie stellten ihre Fahrzeuge bis dahin fast immer alle im Kanal ab, was im Herbst und Frühjahr zu großen Unzulänglichkeiten führte.

Bei der Erarbeitung des Entwurfs hatte man die weitere Entwicklung des Kanals sehr positiv bewertet. Deshalb sollte beim Grunderwerb gleich eine eventuelle weitere Verbreiterung bis auf 42 m Wasserspiegelbreite Berücksichtigung finden. Bei den Strecken, wo sich der Kanalspiegel über das angrenzende Gelände erhebt, sollten aus Ton oder Lehm hergestellte Dichtungen eingebaut werden. Außerdem sollte von diesen Strecken aus ein Ausbau der Seitengräben bis ins Unterwasser der nächsten Schleuse vorgenommen werden. Als Bauzeit wurden 4 bis 5 Jahre geplant. Für 1915 sind 1 000 000 Mark im Haushalt eingeplant gewesen. Bald nach Ausbruch des Krieges kamen im Herbst 1914 viele Kriegsgefangene ins Land, die nutzbringend eingesetzt werden sollten. In der Landwirtschaft war deren Einsatz noch nicht hinreichend organisiert, so dass man sie bei den Kanalerweiterungen beschäftigte. 800 Kriegsgefangene aus dem Gefangenenlager Stendal arbeiteten vorweg schon an den 3 großen Durchstichen. Ein Betrag von 630 000 Mark war dafür noch 1914 bereit gestellt worden. Die Wasserbauverwaltung übernahm dafür Unterkunft, Verpflegung, alle Geräte und Materialien. Da auch der Unterhalt für die Wachmannschaften zu übernehmen war, fielen die Arbeiten keinesfalls billiger aus, als wenn sie an Unternehmen gegangen wären. Die Gefangenen konnten sich aber nicht an die für sie ungewohnte Arbeit gewöhnen, deshalb wurden sie im Laufe des Jahres 1915 immer mehr zur Landwirtschaft abgegeben. Am 14.07.1916 verließen die letzten Kriegsgefangenen die Kanalbaustelle und der Kanalbau ruhte bis Kriegsende.

    

Karte am 27.05.1919 gelaufen

Verlag und Foto: nicht angegeben

Der krümmungsreiche Verlauf des Plauer Kanals in Genthin,

weiter hinten deutlich zu erkennen der Kahn im Kanal zum Beladen oder Löschen der Ladung, Slg. H. M. Waßerroth

     

Ausbau des Ihle- und Plauer Kanals nach dem Gesetz vom 04.12.1920

Die Erfahrungen aus dem Krieg hatten u.a. gezeigt, dass nach der Eröffnung des Ems-Weser-Kanals 1916 die Lücke in der West-Ost-Verbindung des Wasserstraßennetzes zwischen Hannover und der Elbe nicht nur strategisch, sondern auch wirtschaftlich nicht bestehen bleiben dürfen. Durch den Verlust von Elsaß-Lothringen, Westpreußen und Posen war die Umschichtung einzelner Wirtschaftsgebiete und die Veränderung der Warenflüsse notwendig. Bereits während des Krieges wurde der Plan der Vollendung des Mittellandkanals wieder aufgegriffen und dann 1920 dem Landtag ein entsprechendes Gesetz vorgelegt. Die geplante Linienführung ging von Hannover über Peine, Allerbüttel, Fallersleben, Oebisfelde, Neuhaldensleben, Wolmirstedt. Von dort aus sollte ein Übergang über die Elbe die Verbindung mit dem Netz der märkischen Wasserstraßen bei Burg a. Ihle herstellen. In dieses Vorhaben mit einen Umfang von 435 040 000 Mark ist der Ausbau des Ihle- und Plauer Kanals mit einbezogen worden. Am 04.12.1920 wurde das Vorhaben zum Gesetz und 25 240 000 Mark für den Ausbau des Ihle- und Plauer Kanal bereitgestellt. Zum 01.04.1921 gingen alle Wasserstraßen auf das Reich über. Die Arbeiten oblagen nun der Reichswasserstraßenverwaltung. Preußen musste sich mit 33 1/3 % an den restlichen Gesamtkosten beteiligen. Der Ausbau des Plauer Kanals nach dem Entwurf vom 20.06.1912 war somit überholt.

   

Der Plauer und Ihlekanal mit den Um- und Ausbauten und Planungen um 1930, Zeichnung: Ostmann

     

Der neue Entwurf ging wesentlich weiter als der Entwurf von 1912. Die Erweiterungspläne für den Plauer Kanal, aber auch Ihlekanal, standen nun im Zusammenhang mit den anderen Reichswasserstraßen. Die Leistungsfähigkeit umfasste viel größere Verkehrsmengen in der Verbindung des östlichen mit dem westlichen Wasserstraßennetz. Im westlichen Netz waren bereits Kanalschiffe mit 80 x 9 x 2 m oder Flussschiffe mit 80 x 10,5 x 1,6 m und 1 000 t Tragfähigkeit im Einsatz, was im östlichen Netz noch nicht möglich war.

Für die neue Wasserstraße wurde 1 000 m als geringster Radius für Krümmungen vorgesehen. Nur an einer Stelle war ein Radius vom 730 m unumgänglich. Auf Grund der Begradigungen mussten zahlreiche Durchstiche angelegt werden:

- langer Durchstich bei Parey - 2,5 km (für großen Bogen des Ihlekanals bei Bergzow),

- Genthiner Durchstich - 4,6 km (östlich von Genthin) und

- Durchstich bei Groß-Wusterwitz (heute Wusterwitz) - 2,7 km ( ersetzt stark gekrümmte Endstrecke bei Plaue).

Alle diese Arbeiten verkürzten nach Fertigstellung die Länge für die Schifffahrt von 52 km auf nun 47,5 km. Die Altarme blieben erhalten und dienten als Liegestellen für Fahrzeuge während der Winterruhe, der Verbesserung der Fischerei, aber auch als Lösch- und Ladestellen.

Unmittelbar nach Kriegsende, die Entwurfsarbeiten waren noch nicht abgeschlossen, begannen im Frühjahr 1919 die Erweiterungsarbeiten am Kanal. Sie dienten der Demobilmachung der aus dem Krieg zurückkehrenden Soldaten, um sie in geordnete Arbeitsverhältnisse zu überführen. Diese Arbeitskräfte hat man an den Stellen des Kanals eingesetzt, wo die Entwürfe bereits fertig und keine Zweifelsfragen noch zu klären waren. Solche Arbeiten waren Erdarbeiten im Trockenen, wo eine große Anzahl an Arbeitern beschäftigt werden konnten, wie der Strecke Burg - Ihleburg und die Durchstiche bei Parey und Groß-Wusterwitz.

Je nachdem, wie die bei diesen Arbeiten tätigen Arbeitskräfte später in anderen Bereichen untergebracht werden konnten, wurden diese Arbeiten dann gestreckt oder zeitweise unterbrochen und ihre Fortsetzung bzw. ihre Vollendung in den allgemeinen Arbeitsplan integriert.

Die einschneidende Begradigung der beiden Kanäle hatte auch eine neue Koordination der Schleusenanlagen zur Folge. Alle bestehenden Schleusenanlagen genügten den neuen Anforderungen nicht mehr. Bei der Planung der neuen Anlagen entschied man sich, auch aus Kostengründen und der Verkürzung der Passierdauer, immer zwei benachbarte Schleusen zusammen zu legen. So wurden die Schleusen Ihleburg und Bergzow durch die Schleuse im Durchstich bei Zerben und die Schleusen Kade und Plaue durch die neue Schleuse bei Großwusterwitz ersetzt. Die neue Wasserstraße hatte nun nur noch zwei Haltungen: Hohenwarthe - Zerben 21,5 km und Zerben - Großwusterwitz 31,05 km. Dadurch änderten sich auch die Normalwasserstände und Schleusengefälle; bei der Schleuse Zerben betrug das Gefälle 5,2 m und bei der Schleuse Groß-Wusterwitz je nach Wasserstand der Havel bis ca. 5,0 m. Befürchtete "gewisse Gefahren" durch die Veränderung der Wasserstände im Kanal wurden für nicht so groß angesehen. Eventuellen Verwässerungen des Geländes oberhalb der Schleusen ist durch Einbringen von Dichtungen begegnet worden. Die Schleusen selbst wurden als Schleppzugschleusen von 12 m lichter Weite, 3 m Drempeltiefe und 225 m nutzbarer Kammerlänge mit ausreichenden Vorhäfen angelegt. Gleichzeitig wurde eine Erweiterung der Schleusen um eine 2. Schleusenkammer mit eingeplant.

Der neue Kanalquerschnitt mit 33,30 m Wasserspiegelbreite und 3,50 m Wassertiefe in der Mitte gestattete, dass auch die größten Fahrzeuge bei Begegnungen günstige Tauchtiefen vorfanden. Bei den von 1919 bis 1923 hergestellten Strecken hatte man festgestellt, dass die Böschungen mit 1:2 Neigung zu steil sind, besser wäre Neigungen nicht unter 1:2,5 oder gar 1:3, wo ausreichend Platz zur Verfügung steht, anzulegen.

   

Der Querschnitt des Elbe-Havel-Kanals um 1930, Zeichnung: Ostmann

    

Zu beiden Seiten des Kanals sind Leinpfade in einer Breite von 4 m angelegt und davon 2,5 m besonders mit einem Kies-Kohlenschlackegemisch befestigt worden. In Auftragsstrecken, also wo der Kanal über der Geländehöhe verläuft, wurden die Leinpfade 3 m hochgelegt, um den Treidelbetrieb zu erleichtern und um den leeren Fahrzeugen einen gewissen Windschutz zu bieten.

Zur Ausnutzung des ganzen Kanalquerschnitts für die Schifffahrt und Vermeidung von Behinderungen wurde festgelegt, dass das Laden und Löschen von Frachten an allen Stellen des Kanals, wie bisher nach Genehmigung, nicht mehr möglich ist. Demzufolge mussten alle Anlieger und Beteiligte dies zukünftig in besondere von ihnen selbst zu erstellende Liegestellen außerhalb des Kanalbettes verlegen. Die Reichswasserstraßenverwaltung hatte die Herstellung vielfach auf Wunsch und Kosten der Beteiligten übernommen.

Durch die Vergrößerung des Kanalquerschnittes, war auch eine Umgestaltung der Brücken erforderlich. Die neuen Brücken hatten in den graden Streckenabschnitten eine lichte Weite von 41 m mit einer Durchfahrhöhe bei maximalem Kanalwasserstand von 4,10 m in den mittleren 20 Metern. Die Leinpfade wurden unter den Brücken auf 1,0 m über Normalwasserstand abgesenkt, so dass der Kanalquerschnitt unverändert unter der Brücke hindurch geführt werden konnte. Bereits in den Jahren der Inflation 1920 bis 1923 sind die ersten neuen Brücken, Klus- und Kriel-Brücke über den Ihlekanal und die Groß-Wusterwitzer Brücke über den Groß-Wusterwitzer Durchstich entstanden. Diese Brücken waren aus Eisenbeton hergestellt, alle anderen Brücken als Balkenbrücken aus eisernen Überbauten auf Betonwiderlagern. Alle Brücken hatten massive Fahrbahnen. Deren Breiten und Befestigungen, wie auch bei den Rampen, wurden nach Vereinbarung mit den Unterhaltungspflichtigen angelegt.

   

Groß-Wusterwitzer Brücke im Zuge der Kreisstraße Gr.-Wusterwitz - Plaue a. Havel nach 1922, Foto: unbekannt

     

Das Bestreben der Verwaltung bestand darin, den Plauer Kanal vorrangig in seiner gesamten Länge fertig zu stellen, um den Nutzen der ersten Ausbauten der Schifffahrt zwischen Havel und Elbe zugute kommen zu lassen. Die Arbeiten am Ihlekanal waren so getaktet, dass sie mit Fertigstellung des Überganges des Mittellandkanals über die Elbe und des Abstiegswerks bei Hohenwarthe fertig werden sollten. Der Plauer Kanal war mit allen Bauwerken Anfang der 1930er Jahre fertig. Letzte Arbeiten am Plauer Kanal waren der Ausbau einer kurzen Strecke und Brücke bei Derben, nach Fertigstellung der Schleuse Groß-Wusterwitz die Umrüstung der Schleuse Plaue zur Freiarche und Dichtungsarbeiten zwischen Kade und Groß-Wusterwitz, die den Wasserstand des Oberwassers der neuen Schleuse Groß-Wusterwitz voraussetzten.

Der Bau der noch heute bestehende Schleuse Groß-Wusterwitz (Nordkammer) begann 1927 und wurde im Juli 1930 fertiggestellt. Bei dieser Schleuse bestehen Häupter und Kammerwände aus Stahlbeton mit Klinkerverblendung und die Sohle aus Stahlbeton. Als Verschlusseinrichtung dient im Oberhaupt ein Klapptor und im Unterhaupt ein Stemmtor.  

   

Die von 1884 bis 1886 gebaute (nördliche) Schleusenkammer der Plauer Schleuse dient heute als Freiarche,

links im Vordergrund die Anlage der Wasserturbine zur Stromgewinnung, Foto: 05.10.2018, © H. M. Waßerroth

     

Karte am 27.02.1935 gelaufen

Verlag: Photo-Verlag H. Heinrich, Gr. Wusterwitz, Foto: nicht angegeben

Schleusenkammer Wusterwitzer Schleuse, Slg. H. M. Waßerroth

    

Vom Ihlekanal waren bis da im wesentlichen nur die als Notstandarbeiten von 1919 bis 1922 von Burg bis Ihleburg einschließlich der auf dieser Strecke liegenden vier Brücken und ein Teil des Pareyer Durchstichs mit zwei Brücken fertiggestellt. Das noch fehlende Reststück von Ihleburg bis zum Pareyer Durchstich in einer Länge von 6,5 km, der Schleuse Zerben und von Straßenbrücken war der komplizierteste Teil des Ihlekanals und erst 1938 fertig. Der Bau der Schleuse Zerben begann 1934 und wurde 1938 abgeschlossen. Sie besteht aus Stahlbeton, wobei die Sohle teilweise gepflastert ist und die Verschlusseinrichtungen sind wie bei der Schleuse Groß-Wusterwitz ausgeführt.

Auch der Bau des Mittellangkanals wurde mit Inbetriebnahme des Schiffshebewerkes Rothensee am 30.10.1938 fertiggestellt.

Ursprünglich folgte die Wasserhaltung der Strecke Hohenwarthe - Zerben in Phasen mit niedrigem Elbwasserstand und wenig Niederschlag im Einzugsgebiet der Ihle über die Schleuse Niegripp dem Elbwasserstand. Mit Anschluss an den Mittellandkanal wäre das so nicht mehr möglich, dann müsste das Betriebswasser durch Pumpwerke ergänzt werden. Wie ein gleichmäßiger Wasserstand im Kanal gewährleistet werden sollte, war anfangs noch nicht genau geklärt. Die Entscheidung fiel auf Pumpwerke, die in Häuser neben den Schleusen untergebracht wurden und mit je 2 x 2,4 m3/s Förderleistung ausgerüstet waren. Die Speisung erfolgt von der Havel aus. In Zeiten mit viel Niederschlägen musste aber auch mit mehr Wasser, als gebraucht wird, gerechnet werden. Hierfür bekamen die Schleusen Entlastungsanlagen in Form von Freiarchen über die verbliebenen Altarme. Bei Wusterwitz dient der Woltersdorfer Altkanal als Freiarche für die Wusterwitzer Schleuse. Gleichzeitig dient diese Anlage der Hochwasserentlastung der bei Roßdorf abzweigenden Stremme zur Havel.

   

Karte am 20.01.1935 gelaufen

Verlag: Wilhelm Wuthenow, Buch- und Papierhandlung, Genthin, Foto: nicht angegeben

Der ehemalige Plauer Kanal bei Genthin, Slg. H. M. Waßerroth

   

Vor dem zweiten Weltkrieg wurden die Planungen einer Verbindung des Mittellandkanals mit dem Elbe-Havel-Kanal bei Magdeburg immer konkreter, um eine durchgehende Wasserstraßenverbindung zwischen Rhein und Oder zu erhalten. Mit dem Bau der dafür notwendigen rund 1000 m langen Kanalbrücke über die Elbe, einer Kanalstrecke auf dem Ostufer der Elbe, und eines Doppelhebewerkes zur Überwindung des Wasserstandsunterschiedes zwischen Mittellandkanal und Elbe-Havel-Kanal von rund 18 m ist 1934 begonnen worden. Das westliche Ende des Elbe-Havel-Kanals vom Ihlekanal bei Burg bis zur neuen Schleuse bei Niegripp und der Einmündung in die Elbe entstand als Übergangslösung bis der Anschluss an den Mittellandkanal hergestellt sein sollte.

Die Erdarbeiten für die Übergangslösung zum Anschluss an den Mittellandkanal begannen im April 1936 und waren im Herbst 1937 abgeschlossen. Von 1936 bis 1938 entstand die neue Schleuse Niegripp im Niegripper Verbindungskanal, 2,5 km weiter Stromauf. Sie erhielt eine nutzbare Länge von 165 m und eine Breite von 12 m. Wegen des schwankenden Elbwasserstandes wurde sie mit beidseitig kehrenden Hubtoren mit seitlich angeordneten Federblechen als zusätzliche Dichtung ausgerüstet. Die Häupter wurden massiv in Stahlbeton ausgebildet. Die Sohle erhielt eine Stärke von 4 m, unter Wasser im Kontaktverfahren betoniert. Längs- und querverbundene Fachwerkträger, die als Ganzes an Flaschenzügen ins Wasser abgelassen wurden, dienen als Bewehrung. Die Kammerwände bestehen aus verankerten Stahlspundwänden. Zur neuen Schleuse Niegripp gehört auch ein Pumpwerk, untergebracht in einem Häuschen an der nördlichen Böschung des Außenhafens, mit 2 x 1,5 m3/s Förderleistung zur Wasserversorgung der Haltung Niegripp - Zerben.  Die alte Schleuse Niegripp wurde nach Inbetriebnahme der neuer Schleuse geschlossen..

  

Baustelle der Elbquerung im Zuge des Mittellandkanals in den 1930er Jahren bei Elbhochwasser, Foto: unbekannt

     

An dem Bau der Kanalverbindung vom Mittellandkanal ist in des weiter gearbeitet worden. Für die Vorlandbrücke der Kanalbrücke über die Elbe waren Stahlbetonüberbauten als Dreigelenkbogentragwerke vorgesehen, die sich im Abstand von rund 34 m auf Fundamente abstützten. Die Strombrücke war als durchlaufendes Stahltragwerk über drei Öffnungen mit einer Stützweite von 53 m bzw. 106 m ausgelegt.

Der Bau der Elbebrücke und des Schiffshebewerkes Hohenwarthe wurde dann jedoch wegen des Krieges 1942 schlussendlich unvollendet eingestellt.

     

Der Plauer- und Ihlekanal als Elbe-Havel-Kanal zu DDR-Zeiten

   

Der während des Krieges 1942 abgebrochene Bau der Elbquerung zum Anschluss an den Elbe-Havel-Kanal bei Hohenwarthe,

hinten das östliche Widerlage der geplanten Brücke über die Stromelbe, Foto: August 1989, © H. M. Waßerroth

     

Der Name Elbe-Havel-Kanal für den Plauer und Ihlekanal bildete sich Anfang der 1920er Jahre mit der Inangriffnahme der Arbeiten zum Mittellandkanal. Heute ist eher dieser Name für den Kanal gebräuchlicher, als sein früherer Name.

Aus dem Provisorium des westlichen Endes des Elbe-Havel-Kanals vom Ihlekanal bei Burg bis zur neuen Schleuse bei Niegripp und der Einmündung in die Elbe wurde nach dem zweiten Weltkrieg und in der DDR-Zeit ein Dauerprovisorium, da einerseits an einer Ost-West-Verbindung kein großes Interesse bestand und andererseits der Aufwand an Material und Arbeitskraft zu hoch gewesen wäre.

Über den Elbe-Havel-Kanal führten damals 25 Brücken, 13 davon waren zum Kriegsende zerstört. Die Schleusen hatten nur relativ geringfügige Schäden. Von den Sowjets sind in den meisten Fällen zerstörte Brücken schon frühzeitig durch Notbrücken ersetzt worden. So konnte die Schifffahrt bereits zwischen Juni und August 1945 wieder aufgenommen werden. Nach Beseitigung der Kriegsschäden begannen gegen Ende der 1950er Jahre auch wieder planmäßige Instandhaltungen am Kanal.

Die Verbesserung der Tauchtiefen und sichere Fahrwasserstände war vornehmliches Ziel. Probleme bereitete allerdings der ständig zunehmende Verkehr. Auch die immer größer werdenden und stärkeren Fahrzeuge bereiteten Probleme. Es kam vermehrt zu nicht unerheblichen Uferabbrüchen.

Von 1956 bis 1958 sind die Schützen der Schleusen grundüberholt und zum großen Teil später die Rollkeilschütze durch Zylinderschütze ersetzt und die elektrischen Anlagen rekonstruiert worden. Die Untertore der Schleusen Zerben und Wusterwitz erhielten Stoßschutzeinrichtungen wegen ständig wachsender Havariegefahr.

Zur Erhaltung der Kanalanlagen begannen ab 1973 Planungen zu umfangreichen Bauarbeiten, die von 1979 bis 1981 durchgeführt wurden. Die damalige BRD beteiligte sich finanziell an den Arbeiten, weil wie es hieß, ihre Schiffe den Kanal intensiv im Warenverkehr mit dem damaligen Westberlin sehr nutzten. Ziel der Erhaltungsmaßnahmen war es, die vorgeschriebene Sollsohle zu garantieren. Im größten Teil der Ausbaustrecken sind geneigte Schrägufer mit 1:3 Neigung und bis zur Sohle reichende Steinschüttungen angelegt worden, ca. 2 km Uferstrecke erhielten aus Platzgründen senkrechte Stahlspundwände.

Der Zustand der Schleuse Parey hatte von ihrem Bauzustand her (1888 errichtet) dringenden Sanierungsbedarf bzw. sollte ersetzt werden. Dazu ist es nicht mehr gekommen. Einzige Erneuerung war der Einbau eines Hubschwenktores, in der DDR erstmals angewandt, als Ersatz für das baufällige Obertor, welches auf Grund seiner Lage im Elbdeich auch für die Gewährleistung des Hochwasserschutzes der Elbe dient.

Der Elbe-Havel-Kanal war die in der DDR am stärksten frequentierte Wasserstraße.

     

Schleuse Parey im Februar 2006, Foto: Muggmag, Quelle Wikipedia

 

Der Elbe-Havel-Kanal im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17

       

     

Der Elbe-Havel-Kanal ist Teil der zentralen Ost-West-Wasserstraßenverbindung, die gemeinsam mit dem Mittellandkanal, der Unteren Havel-Wasserstraße und der Havel-Oder-Wasserstraße vom Ruhrgebiet über Magdeburg und Berlin bis zur Oder führt. Seit dem Jahr 2000 wurde der Elbe-Havel-Kanal östlich des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg ab der Schleuse Hohenwarthe bis zum „Großen Wendsee“ auf einer Länge von ca. 56 Kilometern ausgebaut. Der Große Wendsee bis zu seiner Mündung in den Plauer See in Höhe der Werkamtsbrücke, besser bekannt als Seegartenbrücke, zählt mit zur Elbe-Havel-Wasserstraße.

    

Über 60 Jahre das westliche Ende des Mittellandkanals vor der Elbe bei Magdeburg, Foto: August 1989, © H. M. Waßerroth

     

Das Wasserstraßenprojekt als Verkehrsprojekt Nr. 17 umfasst den Ausbau der Wasserstraßenverbindung von Hannover nach Berlin und damit die Verbindung der großen holländischen und deutschen Häfen (Hamburg und Bremen) und des Ruhrgebietes mit der Bundeshauptstadt und weiterführend bis zur Oder. Es ist damit wichtiger Bestandteil eines transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes. Der Ausbau erfolgt für moderne Großmotorgüterschiffe mit 110 m und Schubverbände mit 185 m Länge, 11,4 m Breite bei 2,8 m Abladetiefe mit 2.000 t bzw. 3.500 t Tragfähigkeit. Die Wasserstraße soll auf eine Breite zwischen 42 m und 55 m und einer Wassertiefe von 4 m ausgebaut werden.

Das Projekt 17 ist jedoch mehr als nur ein innerdeutsches Verkehrsbauvorhaben. Vor allem in Hinblick auf eine Anbindung der Oder und somit Osteuropas an das westeuropäische Wasserstraßennetz ist es Teil einer künftigen europäischen Verkehrsinfrastruktur. So wurde in einer Entscheidung des Rates der Europäischen Union die besondere Rolle der Verkehrsinfrastruktur und die Entwicklung eines transeuropäischen Binnenwasserstraßennetzes für den europäischen Binnenmarkt herausgestellt und unter anderem der Ausbau einer Ost-West-Relation als bevorzugt voranzutreibende Aufgabe angesehen.

Ab 1990 wurde die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung auf dem Gebiet der ehemaligen DDR neu organisiert und das Wasserstraßenneubauamt Magdeburg gegründet. Diesem Amt oblag auch der Ausbau des Elbe-Havel-Kanals.

Kernstück der Wasserstraßenverbindung Hannover-Magdeburg-Berlin ist aber zweifellos das Wasserstraßenkreuz Magdeburg. 1942 unvollendet stehengelassen und zu DDR-Zeiten nicht weitergeführt, ist nach der Wiedervereinigung Deutschlands die Vollendung des Projekts 1993 in Angriff genommen und im Oktober 2003 vollendet worden.

   

Am Widerlager oberhalb des östlichen Elbeufers das hochgeklappte Wölbtor zum Schutz vor Leerlaufen des Kanals bei einem Schaden an der Brücke über die Elbe, Blick von der trockenen Kanalsohle nach Westen, um 60 Jahre dauerte es, bis Wasser diesen Abschnitt des Mittellandkanals bei Hohenwarthe füllte, Foto: Sommer 1998, © H. M. Waßerroth

     

Entlastungsbauwerk zur Regulierung des Wasserstandes im Mittellandkanal bei Hohenwarthe, Blick vom trockenen Kanalbett,

Foto: Sommer 1998, © H. M. Waßerroth

     

Die Betonmauern der fast fertiggestellten Oberhäupter des vorgesehenen Doppelhebewerkes bei Hohenwarthe,

Foto: Sommer 1998, © H. M. Waßerroth

     

Mit Wasser gefüllte Baugrube unterhalb des vorgesehenen Doppelhebewerkes bei Hohenwarthe,

Foto: Sommer 1998, © H. M. Waßerroth

      

Am 13.09.1996 lag der Planfeststellungsbeschluss vor. Für den Neubau des Wasserstraßenkreuzes mussten zuvor die bereits fertiggestellten Teile von vor dem zweiten Weltkrieg entfernt werden. Die 4 bereits fertigen Betonbögen der Vorlandbrücke wurden gesprengt. Ihr Zustand erwies sich widerstandsfähiger als gedacht. Bei der Überbrückung der Stromelbe wollte man die bereits in den 1930er Jahren errichteten Fundamentkörper nutzen, was aber an deren Zustand scheiterte. Die neue Kanalbrücke über die Elbe hat eine Länge von 918 m. Ca. 1,5 km weiter Richtung Osten folgt die Doppelsparschleuse Hohenwarthe. An ihrer Stelle sollte ursprünglich ein Doppelhebewerk stehen. Auch hierfür waren vor dem Krieg bereits Teile hergestellt worden, die wieder entfernt werden mussten. Die Schleusenanlage Hohenwarthe bildet das östliche Ende des Mittellandkanals und gewährleistet den Übergang in den Elbe-Havel-Kanal. Die Schiffe werden hier 18,5 m in den tiefer liegenden Elbe-Havel-Kanal geschleust. Um den Wasserverbrauch und damit die Kosten für das Zurückpumpen des Betriebswassers zu minimieren, ist die Doppelschleuse Hohenwarthe als Sparschleuse konzipiert worden. Sie wurde wie die Kanalbrücke am 10.10.2003 für den Verkehr freigegeben.

   

Der Elbe-Havel-Kanal, Abschnitt ehemaliger Plauer Kanal bei Kader Schleuse, Foto: 15.04.2021, © H. M. Waßerroth

     

Die Leistungsfähigkeit des Elbe-Havel-Kanals war bereits schon zu DDR-Zeiten an ihre Grenzen gestoßen. Um den Kanal fit für die nächste Zukunft zu machen, musste er abermals vertieft und verbreitert werden. Zur Verbesserung der Linienführung wurden weitere Durchstiche in Parchau und in Seedorf gebaut. Der Ausbau ist in den Strecken, wo die Randbedingungen dies zulassen, im Trapezprofil mit einer Wasserspiegelbreite von 55 m und einer Wassertiefe von 4 m meist durch Nassbaggerungen hergestellt worden. Die Böschung wurde mit Deckwerk versehen, um ein wirtschaftliches und ökologisch günstiges Kanalprofil herzustellen. Sie erhielten Sicherungen aus Schüttsteinen entsprechend dem Stand der Technik. Teilweise wurden auch Geotextil oder Tondichtungen eingebracht. Abschnitte, die den Ausbau im Trapezprofil nicht zuließen, bekamen ein Rechteckprofil mit 42 m Wasserspiegelbreite und Spundwänden an den Seiten. Von der alten Ihleburger Schleuse waren noch Reste vorhanden, die entfernt wurden.

  

Baggerarbeiten im Elbe-Havel-Kanal unterhalb der Wusterwitzer Schleuse, Foto: 22.04.2019, © H. M. Waßerroth

    

Der Elbe-Havel-Kanal, Abschnitt ehemaliger Plauer Kanal bei Kader Schleuse, rechts ein belassener ursprünglicher Verlauf (Nebenarm Vogelschutzinsel) nahe der heutigen Landesgrenze Brandenburg/Sachsen-Anhalt,

Foto: 15.04.2021, © H. M. Waßerroth

      

Die Schleusen Wusterwitz und Zerben erhielten jeweils südlich der vorhandenen eine neue Schleusenkammer. Hierfür wurde mit Weitsicht beim Bau der Schleusen in den 1920er Jahren der entsprechende Platz bereits freigehalten. Der Bau der zweiten Kammer (Südkammer) der Schleuse Zerben begann am 07.01.2013 und wurde am 19.03.2018 für den Verkehr freigegeben. Sie hat eine nutzbare Länge von 190 m bei einer Breite von 12,50 m.

Bei der Schleuse Wusterwitz wurde im Vorfeld des zweiten Kammerbaus von September 2006 bis Dezember 2007 der untere Vorhafen ausgebaut. Im September 2008 begann der Bau der zweiten Schleusenkammer (Südkammer) der Schleuse Wusterwitz. Sie entstand in den gleichen Abmessungen wie die zweite Kammer in Zerben. Für 2012 war ursprünglich die Verkehrsübergabe geplant, dann für 2014. Erst Verzögerungen beim Bau und dann Baumängel ließen die Übergabe zur Geduldsprobe werden. Am Beton wurden "Betonfehlstellen" von Kokusnussgröße bis hin zu zwei, drei Metern Länge festgestellt. Ein Problem, wovon weder die Ursachen, noch die Auswirkungen bekannt waren. Nach langwierigen Untersuchungen und umfangreichen Sanierungen des Betons ist die zweite Schleusenkammer dann endlich am 02.08.2022 in Betrieb gegangen.

   

Blick von der Wusterwitzer Brücke auf den Vorhafen der Wusterwitzer Schleuse, Foto: 22.04.2019, © H. M. Waßerroth

    

Mit der abermaligen Erweiterung des Kanalprofils sind auch nahezu alle Brücken erneuert bzw. neu gebaut worden. Heute führen noch 18 Brücken über den Kanal. In den meisten Fällen wurden sie durch relativ einheitliche Stabbogenbrücken ersetzt. Außerdem sind teilweise neue Betriebswege entlang des Kanals angelegt und befestigt worden.

    

 Heutige moderne Stabbogenbrücke bei Kader Schleuse, Foto: 15.04.2021, ©© H. M. Waßerroth

    

Nach dem Ausbau können zukünftig Großmotorgüterschiffe bis 2.000 Tonnen sowie 185 Meter lange Schubverbände bis 3.500 Tonnen Nutzlast und 2,80 Metern Tiefgang die Ost-West-Verbindung befahren. Gleichzeitig wird die Durchfahrtshöhe an den Brücken verbessert, um einen uneingeschränkten zweilagigen Containertransport bis zum Westhafen Berlin zu ermöglichen. Zur Umsetzung der Baumaßnahmen wurde der Elbe-Havel-Kanal in 10 Planfeststellungsabschnitte unterteilt und ist nun für die Zukunft bereit.

    

Der Elbe-Havel-Kanal, Abschnitt ehemaliger Plauer Kanal bei Kader Schleuse, Foto: 15.04.2021, © H. M. Waßerroth

            

     

aus einer Abhandlung von 1881 zum Plauer Kanal: "Zur Geschichte des Plauer Kanals" von Oberlehrer J. Maenss,

aus einer Abhandlung von 1930 zum Plauer und Ihle-Kanal: "Ausbau des Plauer und des Ihle-Kanals als Teil des Mittellandkanals" von Oberregierungs- und Baurat Ostmann und verschiedenen weiteren Quellen

bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

CC BY-NC-ND 3.0 de

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Vers. 1.2.0. vom 01.02.2023

© Harumi Michelle Waßerroth