Brandenburg im Verkehrsnetz

Ein kurzer geschichtlicher Abriss

Der Brandenburger Staatsbahnhof um 1915 

Die ursprüngliche Bestimmung Brandenburgs, als Zufluchtsort und Festung mitten im Sumpf zu dienen, hat die Entwicklung von Handel und Verkehr bis in das 19. Jahrhundert erschwert. Abgesehen vom natürlichen Lauf der Havel gab es lange Jahre nur den alten Postweg von Ost nach West als Verkehrsverbindung. Diese große Poststraße von Memel nach Cleve hatte bereits der große Kurfürst Friedrich Wilhelm um 1650 anlegen lassen.

Eine Belebung des Schiffverkehrs auf der unteren Havelwasserstraße brachte der 1743 begonnene und bereits 1745 mit allen Nebenanlagen fertig gestellte Plauer Kanal. Dieser Kanal verkürzte den Schifffahrtsweg von Berlin nach Magdeburg um ca. 150 km.

Mit Beginn des Siegeszuges der Eisenbahn wurden neue Verkehrsverbindungen interessant. Von großer Wichtigkeit für den Aufschwung des gewerblichen Lebens der Stadt Brandenburg war die Fortsetzung des Baues der Berlin - Potsdamer Eisenbahn über Brandenburg hinaus nach Magdeburg.

Friedrich Lists Entwurf zu einem deutschen Eisenbahnnetz aus dem Jahre 1833

Im Oktober 1838 begannen die Bemühungen um einen Eisenbahnanschluss Brandenburgs. Aus Kostengrünen wählte man eine Linienführung von Potsdam über Brandenburg, Genthin, Tangermünde, Stendal, Salzwedel, Lüneburg nach Bergedorf zum Anschluss an die Hamburg - Bergedorfer Eisenbahn. Von Genthin sollte eine Zweiglinie nach Magdeburg führen. Die bei dieser Variante erforderlichen Endbahnhöfe Berlin und Hamburg existierten bereits, was mit ausschlaggebend war.

Beim Nachsuchen der staatlichen Genehmigung für den Bau stieß man aber auf große Hindernisse. Die Berlin - Anhalter Gesellschaft durchkreuzte diesen Plan durch den schnellen Bau der Strecke Berlin - Dessau - Köthen. In Köthen bestand Anschluss an die Leipzig - Magdeburger Eisenbahn. So war Magdeburg über einen Umweg mit Berlin verbunden. Für die Strecke Berlin - Hamburg siegte auch aus militärischen Gründen die Trassierung über Nauen und Wittenberge.

Magdeburgs Verbindung mit Halberstadt und die Aussicht auf eine Weiterführung des Schienenweges nach Westen bis Antwerpen ließ nun eine Direktverbindung Berlins mit Magdeburg rentabel erscheinen.

Mit Genehmigung vom 21. Juli 1843 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Potsdam gegründet. Schwierig gestaltete sich das Verhältnis zur Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft. Bei einer Mitbenutzung ihrer Strecke erwartete man Probleme in der Betriebsführung. Der Einfachheit halber wurde dann der Kauf entschieden und die Bahn mit gesamtem Zubehör und Personal am 1. April 1846 übernommen.

Nach der feierlichen Probefahrt vom 02. August 1846 folgte am 07. August die offizielle Eröffnung des Personenverkehrs von Potsdam bis zur Magdeburger Friedrichstadt. Ein durchgehender Betrieb war aber noch nicht möglich. Erst zum 15. September 1846 wurde bei Potsdam die Havelbrücke, eine Drehbrücke, fertig gestellt. Außerdem bedurften die Anlagen der ehemaligen Berlin - Potsdamer Eisenbahn bedeutender Erweiterungen und Veränderungen. In Magdeburg erfolgte die Fertigstellung der Brücken und Bahnhofsanlagen erst im Jahre 1848. Der durchgehende Betrieb von Berlin über Magdeburg und Hannover nach Köln wurde am 19. August 1848 eröffnet.

Nach und nach entstanden immer mehr Hauptstrecken, die strahlenförmig von Berlin ausgingen, ohne dass in der weiteren Umgebung Querverbindungen geschaffen wurden. In den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts regten sich folglich Interessen, um Bahnverbindungen als eine Art zweiter Ring um Berlin zu errichten. Dem Arrangement des damaligen Brandenburger Bürgermeisters Reuscher ist es zu verdanken, dass es zur Bildung eines Komitees für den Bau einer Bahn von Rathenow über Brandenburg nach Belzig kam. Am 25. Juni 1879 wurde ein Antrag für den Beginn der allgemeinen Vorarbeiten zur Errichtung einer Eisenbahnlinie von Rathenow über Brandenburg und Belzig nach Jüterbog beim Ministerium der Öffentlichen Arbeiten gestellt und am 20. August 1879 genehmigt. Ein Anfang war gemacht, aber bis zur endgültigen Bau- und Betriebsgenehmigung sollten noch mehr als zwei Jahrzehnte vergehen. Erst am 11. Februar 1901 erteilte die „allerhöchste Konzessionsurkunde“ die endgültige Genehmigung für die Brandenburgische Städtebahn.

Was so lange erstrebt wurde, verwirklichte sich endlich am 25. März 1904 mit der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke von Treuenbrietzen nach Neustadt (Dosse).

Werbeplakat der Brandenburgischen Städtebahn.

Eine weitere Bahnverbindung erhielt Brandenburg durch den Bau zweier Strecken der Westhavelländichen Kreisbahnen (WHKB) mit der Linie Brandenburg Krakauer Tor - Roskow - Röthehof, eröffnet am 28. März 1901, und der Linie Brandenburg-Altstadt - Roskow, eröffnet am 01. Oktober 1904.

Ein Zug der WHKB vom Altstadt Bahnhof der Brandenburgischen Städtebahn kommend hat den Silokanal überquert und kreuzt gleich hinter der Brücke die Landstraße nach Fohrde

Bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts schloss die Stadtgemeinde Brandenburg a. H. durch den Magistrat einen Bau- und Betriebsvertrag mit der Kommanditgesellschaft Havestadt, Contag & Co. für eine Straßenbahn mit Pferdebetrieb.

Am 01. Oktober 1897 war es dann soweit, der Betrieb auf einem Teilstück (Nikolaistraße - Hauptstraße - Staatsbahnhof) der geplanten Ringlinie konnte eröffnet werden. Die Schnelligkeit der Bahn litt aber unter den häufigen Sperrungen der vielen Klappbrücken, bedingt durch den starken Schifffahrtsverkehr durch den Schleusenkanal und die Stadtschleuse. Die Pferdebahn blieb nach anfänglichen Gewinnen wirtschaftlich unlohnend. Nach langen Verhandlungen mit der Betreiberin kaufte die Stadt Brandenburg die Pferdebahn. Eigentum und Betrieb gingen ab dem 01. April 1910 in die Hände der Stadt über. Schon ein Jahr nach der Übernahme konnte der elektrische Betrieb eröffnet werden.

Im Frühjahr 1912 begannen die ersten Vorarbeiten für die geplante Straßenbahn der damals noch selbständigen Stadt Plaue. Diese Linie nahm ihren Anfang in Plaue in der Genthiner Straße und führte über Margarethenhof, Plauer Landstraße zur Landesirrenanstalt (damaliger Name) zum Anschluss an die dort endende Strecke der Straßenbahn der Stadt Brandenburg.

In der heutigen Zeit ist Plaue wieder ohne Straßenbahn, die Strecke endet in der Anton-Saefkow-Allee. Auf dem ehemaligen Bahndamm neben der Plauer Landstraße führt nun ein Fahrradweg entlangt.

Eröffnung des elektrischen Straßenbahnbetriebes am 01. April 1911

Aufnahme Ecke Hauptstraße/ Steinstraße

Nachdem Berlin 1871 zur Hauptstadt des deutschen Kaiserreiches wurde, profitierte die ganze Region von einem enormen Wirtschaftswachstum. Die Wasserstraßen erfuhren bedeutende Erweiterungen. Zur Entlastung der schwierigen Haveldurchfahrt durch Brandenburg begannen im August 1907 die Arbeiten am Silokanal, der sich nördlich und westlich an der Stadt vorbeizieht. Zuvor erhielt die in der Krakauer Vorstadt zwischen 1881 und 1883 gebaute neue Vorstadtschleuse von 1906 bis 1909 eine weitere Anlage als Schleppzugschleuse. Der Silokanal ermöglichte Brandenburg auch die Anlage eines eigenen Hafens. Am 19. November 1910 fand die Verkehrsübergabe statt.

Im Laufe der weiteren Jahre entwickelte sich der Kraftverkehr zu einem immer stärkeren Verkehrsträger. Wenn auch für den Bau der Autobahnen in den 1930er Jahren andere Gründe ausschlaggebend waren, hat ihre Existenz maßgebenden Anteil an der wirtschaftlichen Entwicklung. Mit der Autobahn von Berlin ins Ruhrgebiet, also West-Ost-Achse, in geringer Entfernung zu Stadt, hat Brandenburg auch hier Anschluss an eine der ganz großen Routen.

Bei den Verkehrsanlagen waren immer wieder Erweiterungen und Ausbauten erforderlich, um sie den Erfordernissen anzupassen. Entbehrliche bzw. nicht mehr benötigte Anlagen wurden stillgelegt und verschwanden teilweise auch wieder. Beispiele hierfür sind der Wolterdorfer Altkanal mit Plauer Schleuse, nach Erweiterung des Plauer Kanals und Neubau der Schleuse Wusterwitz, nicht mehr nutzbar, und die Westhavelländischen Kreisbahnen. Hier konnte der Kraftverkehr das ohnehin geringe Verkehrsaufkommen billiger bewältigen. Die Strecken und Anlagen verschwanden. Nur einige Gebäude und Bahndämme erinnern noch an ihre Existenz.

Nicht ganz unerwähnt bleiben soll der Flugverkehr, obwohl er in Brandenburg meist nur militärischen Zwecken diente. Da gab es den Flugplatz der Arado Flugzeugwerke in Neuendorf und die beiden Flugplätze der NVA und der Sowjetischen Streitkräfte bei Briest, heute größtenteils mit einer Photovoltaikanlage überbaut. Nur der Segelflugplatz an der Mötzower Landstraße wird derzeit noch für den Sport genutzt.

© H. M. Waßerroth

Vers. 2.1.0. vom 27.11.2021