Die Gelenktriebwagen des Typs KT4D

in Brandenburg an der Havel

  

Als Folge der Aufgabenteilung der Straßenbahnproduktion im Rahmen des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) ist im Jahre 1968 die Produktion von Straßenbahnen in die damalige Tschechoslowakei verlagert worden. Fortan kamen alle Neubaufahrzeuge aus der ČSSR. Das ČKD-Werk in Prag übernahm noch den Bau von Wagen des Gotha-Typs für die DDR, so u.a. auch für Brandenburg, stellte ihn aber zum Ende des Jahres 1968 ein.

Innerhalb des Straßenbahn-Gelenktriebwagen-Bauprogramms der ČKD-Werke wurde dann für mittelgroße Städte der DDR ein neuer Typ, der KT4 (Kurzgelenktriebwagen 4 Achsen), entwickelt. Eine Erprobung derartiger Fahrzeuges für Normalspur fand von 1974-1975 in Potsdam statt.

Nun mussten sich die Verkehrsbetriebe damit vertraut machen, Voraussetzungen zu schaffen, den Gelenktriebwagen mit der Typenbezeichnung KT4D in Meterspur auch in Brandenburg an der Havel einzuführen.

Im Jahre 1977 begann die Serienfertigung des KT4D. Die ersten Meterspurbetriebe, die diese Wagen kauften, waren Erfurt und Gera. Auch bei den Verkehrsbetrieben Brandenburg (VBB) begannen in diesem Jahr die Vorbereitungen für diesen Straßenbahntyp. Aus Erfurt wurde ein sogenanntes Phantomfahrgestell beschafft, um damit das Straßenbahnnetz in der Innenstadt und zur Quenzbrücke abzufahren. Die Stellen, wo ein Begegnungsverbot auszusprechen, wo Gleisabstände zu verändern und wo Bahnsteigkanten ins Profil ragten, hat man so ermittelt.

Allen Verantwortlichen im Betrieb war klar, dass dieser Wagentyp auf Grund der geringen Tragfähigkeit der Brücken zum Görden und nach Plaue nicht im gesamten Netz eingesetzt werden konnte. Somit eigneten sich die Streckenabschnitte mit dem größten Fahrgastaufkommen nicht für den Einsatz des KT4D. Die damalige Entscheidung, dass die Wendeschleife in Kirchmöser West ebenfalls nicht mit KT4D befahren werden konnte, erwies sich später als falsch, denn ab dem 3.1.1999 konnten sogar Tatrawagen mit Niederflurmittelteil nach Kirchmöser eingesetzt werden.

Im Ministerium für Verkehr der DDR (MfV) wurde eine Arbeitsgruppe gebildet, die die KT4D auf die Bezirks- und Kreisstädte verteilte. Vorrangig berücksichtigte man die Bezirksstädte, die keine T3D- bzw. T4D-Fahrzeuge erhalten hatten, dazu zählten auch Potsdam und Berlin.

Durch die VBB wurden auf Drängen der damaligen SED-Kreisleitung und Parteileitung des Stahl- und Walzwerkes Brandenburg beim MfV zunächst zwei Fahrzeuge beantragt, für die eine Zusage für das Jahr 1979 erfolgte.

Ein Betriebsvertreter nahm beide KT4D in Prag ab. Er hatte aber den Wunsch, die Fahrzeuge in beige zu bekommen. Die Standardfarbe war rot/weiß. Für eine Lackierung in der Wunschfarbe hätte diese vom Besteller mitgeliefert werden müssen, was aus Materialgründen nicht erfolgen konnte.

Unterdessen liefen die Vorbereitungen für die Entladung des KT4D auf Hochtouren. Da die Straßenbahn keinen direkten Gleisanschluss zur damaligen Deutschen Reichsbahn hatte, musste eine Entladetechnologie entwickelt werden, die ein Entladen der Wagen mit 18 m Länge mit einem Leergewicht von 20 t  ohne Blessuren ermöglichte. Pfiffige Kollegen der Werkstatt bauten einen aus U-Trägern zusammengeschweißten sogenannten Schlitten. Der KT4D wurde angehoben und der Schlitten drunter geschoben. Nach dem Absetzen sollten kräftige Zugmaschinen ihn auf die Entladerampe ziehen. Die zunächst bestellten Zugmaschinen hatten nicht die Kraft, den Schlitten zu bewegen. Schwerere Zugmaschinen der ehemaligen Volksarmee kamen zur Hilfe.

Eine weitere Schwierigkeit war, dass die Entladerampe (Kopframpe 1, Gleis 12 des Brandenburger Güterbahnhofs) in einem Winkel von ca. 90º zu den Straßenbahngleisen lag und der Schlitten entsprechend gedreht werden musste.

Viele Brandenburger verfolgten aufmerksam diesen Akt, so u.a. auch die in der Nähe gelegene ABI (Arbeitschutzinspektion), die misstrauisch diesen Vorgang beobachtete und prompt eine Geldbuße wegen Nichteinhalten von Sicherheitsmaßnahmen aussprach. Am liebsten hätte man diese Art der Entladung ganz verboten, aber es gab keine andere Alternative.

Der erste Wagen traf am 28. Mai 1979 ein, der zweite folgte drei Tage später. Sie erhielten die Betriebsnummern 170 und 171.

In dem langen Zeitraum zwischen Eintreffen und Aufnahme des Linienverkehrs fanden umfangreiche Einweisungen für Schlosser, Elektriker und Fahrer auf diesen Fahrzeugtyp statt. Die Freude über die neuen Wagen war kurz, denn am 9. Juni l979 wurde der zweite Tatra (Wagen 171) und einige Gothawagen durch Brandstiftung erheblich beschädigt bzw. zerstört. Gott sei Dank konnte man den Täter nach längerer Zeit überführen. Die Instandsetzungsarbeiten dauerten bis November 1979.

Aber erst am 04. Oktober 1979 konnte der Wagen 170 auf der Linie 3, also rechtzeitig zum 30. Jahrestag der DDR, zwischen Neust. Markt und Quenzbrücke eingesetzt werden.

Nach Beseitigung der festgestellten Oberbaumängel verkehrten die KT4D ab dem 27. Januar 1980 auch auf der Linie 2 über den Hauptbahnhof.

    

TW 171 wartet am späten Abend am Hauptbahnhof, August 1980, © H. M. Waßerroth

(damals fuhren die Bahnen noch bis tief in die Nacht)
    

Doppeltraktion  mit TW 175 auf der Linie 2 während Bauarbeiten in der Hauptstraße auf dem linken Gleis,

© H. M. Waßerroth

  

Am 15 . Mai 1980 fuhren beide Wagen erstmals in Doppeltraktion auf der Linie 2. Nach der Jahreswende 1979/80 standen in der 1911 erbauten Wagenhalle die neuen Arbeitsgruben für die KT4D zur Verfügung. Im Rahmen einer Ratiomittelfertigung bauten Fachleute des Stahl- und Walzwerkes einen Tatra-Hebestand, der im Jahre 1981 auf Gleis 5 eingerichtet wurde.

Um die Entladung oder Verladung von Straßenbahnwagen künftig einfacher durchführen zu können, bemühte man sich um einen Gleisanschluss im Werk für Gleisbaumechanik in Kirchmöser, unmittelbar an der Wendeschleife Kirchmöser West gelegen. Nach Erteilung der Genehmigung wurde ein Überladegleis von 47 Meter Länge und einer Anschlussweiche von der Ankunftshaltestelle bis zu einer Kopframpe der Werkbahn am WGM-Nordtor errichtet. Eine Fahrleitung wurde hier nicht benötigt, da das Be- und Entladen mittels Straßenfahrzeuge erfolgte.

Weiterer Neuzugänge von KT4D erfolgten 1981. Die ersten vier Wagen, Nr. 172 bis 175 wurden am 13. und 18. Juni 1981 am Güterbahnhof Brandenburg entladen. Die am 20. und 28. Juni 1981 folgenden Wagen Nr. 176 bis 178 bereits in Kirchmöser West. Ein Arbeitstriebwagen zog die neuen Wagen jeweils ins Depot. Für das erforderliche Befahren der Plauer- und Gördenbrücke wurde eine Sondergenehmigung erteilt.

In der Zeit vom 26. Juni bis zum 15. Juli 1983 trafen weitere sieben Fahrzeuge ein. Sie erhielten die Nr. 179 bis 185. Somit verfügten die VBB über 16 KT4D.

    

Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

Ankunft eines neuen KT4D an der Entladerampe in Kirchmöser West, © Slg. H. M. Waßerroth

    

Ursprünglich plante man sogar 21 Wagen, aber wegen des beschränkten Einsatzes kamen sie zu anderen Verkehrsbetrieben.

Die nun vorhandenen 16 KT4D konnten, wenn auch in Doppeltraktion, nur auf den Linien 2 und 3 eingesetzt werden, so dass max. 10 Fahrzeuge im Einsatz waren.

Immer wieder versuchten die VBB mit Anträgen, eine Genehmigung zum Befahren der Gördenbrücke mit KT4D zu erreichen. Abermals musste sich die SED-Kreisleitung und das Stahl- und Walzwerk Brandenburg einschalten. Am 01.12. 1983 wurde dann endlich die Genehmigung mit Auflagen erteilt. Jeweils nur ein Straßenbahnzug, Gotha oder ein KT4D, durfte die Gördenbrücke befahren. Die Höchstgeschwindigkeit durfte 10 km/h nicht überschreiten. Ein Begegnen oder Nachfahren von Straßenbahnzügen war grundsätzlich verboten. Hierzu wurde eine speziell schaltende Signalanlage aufgebaut. Für alle im Gleisnetz vorhandenen Nachläufersignalanlagen gab es vor dem Einschalten der Hauptsignalanlage eine Vorsignalanlage, die so angebracht wurde, dass den Richtung Stadt fahrenden Zügen der Vorrang zum Einfahren in die signalgeregelte Strecke gab. Dieses Verfahren galt auch vor der Gördenbrücke. Auf der stadtwärtigen (Süd-)Seite der Brücke führte es aber zeitweilig zu einem Stau des übrigen Straßenverkehrs, der das in die Stadt führende Gleis kreuzte und so oft die Richtung Stadt fahrende Bahn behinderte. Damit erhielt eine nachfolgende Bahn nicht mehr die Möglichkeit zum Ausschalten der Anlage. Kurzerhand wurde entschieden, die Vorsignalanlage an dieser Brücke in die landwärtige Richtung zu verlegen. Der Erfolg zeigte sich sofort, es kam kaum noch zu Staus.

    

ATW 304 hat gerade die alte Gördenbrücke überquert und fährt Richtung Stadt, Sommer 1989, rechts am Fahrleitungsmast die Signalanlage für die Straßenbahn und oben am Querträger das Signalschild für die Höchstgeschwindigkeit 10 km/h, © H. M. Waßerroth

    

Die Überprüfung der Belastbarkeit der Brücke erfolgte durch Brückenverantwortliche halbjährlich. Zur weiteren Entlastung der Brücke wurde sie im Februar 1984 nur für Straßenfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 2 t zugelassen. Ein Brückenersatzbau war dringend erforderlich. Alle sprachen zwar vom Neubau, aber mal war kein Geld da, ein andermal keine Baukapazitäten vorhanden.

Es sollte noch bis Oktober 1989 dauern, ehe mit dem Ersatzbau begonnen werden konnte. Er wurde so konzipiert, dass die Straßenbahn eine eigene Trasse bekam und damit die Kollisionspunkte mit dem Straßenverkehr vermieden wurden.

Am 28. Oktober 1991 war die neue Brücke soweit fertiggestellt und die Trassen provisorisch angeschlossen, dass erstmalig mit KT4D in Doppeltraktion in Richtung Hohenstücken-Nord und zur Anton-Saefkow-Allee gefahren werden konnte. Diese Maßnahme kam für den Betrieb aber zu spät. Die Fahrgastzahlen hatten sich inzwischen um fast 50% reduziert.

Im Jahre 1988 hatten die VBB große Schwierigkeiten, anstehende Hauptuntersuchungen (HU) durchzuführen. Da zu diesem Zeitpunkt noch nicht alle KT4D eingesetzt werden konnten, standen sie sich kaputt, bzw. es wurden Ersatzteile ausgebaut. Die Verkehrsbetriebe Gera erklärten sich bereit, an zwei Fahrzeugen eine HU durchzuführen, mit der Maßgabe, diese danach für ein Jahr auf ihrem Streckennetz fahren zu lassen. Auserkoren waren die Wagen 171 und 175. Wagen 175 verließ Brandenburg am 01.12.1988, Wagen 171 am 11.09.1989. Zu diesem Zeitpunkt hatten die VBB das höchste Fahrgastaufkommen zu bewältigen. Es herrschte Wagenmangel, die vorhandenen Wagen waren fast rund um die Uhr im Einsatz. Im gegenseitigen Einvernehmen erklärten die VB Gera ihre Bereitschaft, die beiden KT4D zu behalten und als Ausgleich nicht mehr benötigte Gotha Dreiwagenzüge nach Brandenburg zu liefern. Somit waren nur noch 14 KT4D im Bestand.

Im Jahre 1991 standen erneut HU an. Die Hauptwerkstatt S-Bahn, Berlin Schöneweide hatte freie Kapazitäten, HU durchzuführen. Der Wagen 176 wurde im April 1991 und 178 im Mai 1991 hauptuntersucht.

Ab 1992 bot sich Schöneweide an, alle HU zu übernehmen und die Wagen zu modernisieren. Wagen 173 kam am 11.01.1992 nach Berlin und kehrte am 05.08.1992 modernisiert zurück. Äußerlich unterschied sich der Wagen durch die Farbgebung in den Betriebsfarben grün/beige und die Bode-Außenschwingtüren. Weitere Veränderungen sind: Heizungs- und Lüftungsanlage, gepolsterte Sitze, Fahrgastinformationssystem durch Haltestellenansage und -anzeige, bessere Ausleuchtung des Fahrgastraumes, Geräuschminderung, Verbesserung des Fahrerarbeitsplatzes und der Stegmann Einholmstromabnehmer.

Die HU wurden im Juli 1995 mit der Rückkehr des Wagens 184 beendet. Fortan ist die Typenbezeichnung KT4DM.

   

TW 184 in der Gördenallee nach erfolgter HU, Aufnahme: erste Hälfte der 1990er Jahre,

© Slg. H. M. Waßerroth

      

Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass die VBBr neue Wege beschreiten müssen, um mit den vorhandenen finanziellen Mitteln künftig auszukommen. Im Jahr 1995 wurden noch vier Straßenbahntriebwagen des Typs MGT6D (Nr. 100–103) in Zweirichtungsbauweise beschafft, aber der Kauf von weiteren MGT6D war nicht mehr machbar, so dass man den Entschluss fasste, nach dem Vorbild von Cottbusverkehr KT4DM mit einem Niederflurmittelteil auszurüsten. Das Ziel war die Schaffung eines Fahrzeuges, das im Fassungsvermögen zwischen dem KT4D-Solowagen und einer KT4D-Doppeltraktion liegen sollte, um so die letzteren, die teilweise nicht immer ausgelastet waren, zu ersetzen.

Um die Wirtschaftlichkeit weiter zu verbessern und den Energieverbrauch senken zu können, wurde die Umrüstung der elektrischen Steuerung ebenfalls vorgenommen. Zum Einbau kam eine leistungselektronische Choppersteuerung, die gegenüber der ursprünglichen Widerstandssteuerung den Fahrstromverbrauch um etwa 30% senkt. Der erste Wagen, der nach Mittenwalde verladen wurde, um ein Mittelteil einzubauen, war der KT4DM Nr. 177. Dieser Wagen kehrte am 22. September 1997 zurück und präsentierte sich den Brandenburgern zur 100jährigen Straßenbahnjubiläumsfeier am 27. September 1997 als KTNF6 Nr. 177. Es folgen neun weitere Wagen mit den Nrn. 170, 172, 176, 178, 181, 182, 183, 184, 185, Der Umbau endete am 18. Dezember 1998 mit der Rückkehrt des KTNF6 Nr. 172 aus Mittenwalde.

     

TW 176 mit Niederflurmittelteil am Nicolaiplatz vor Beginn der Neugestaltung,

Aufnahme am 13.08.2011, © H. M. Waßerroth

     

Von den ehemals 14 KT4D sind die Wagen Nr. 173, 174, 179, 180 modernisiert, aber weiterhin als Solowagen im Einsatz.

     

Der erste Tatrawagen in Brandenburg, TW 170, wurde im Februar 1993 in der S-Bahn Werkstatt in Berlin-Schöneweide modernisiert und im Dezember 1998 in Mittenwalde mit einem Niederflurmittelteil nachgerüstet. Er durfte am 03.01.1999 als erster Tatrawagen geschmückt planmäßig auf der Linie l bis Kirchmöser-West fahren. Ihm war es auch vorbehalten, am 28.09.2002 die letzte planmäßige Fahrt auf der Überlandstrecke nach Kirchmöser West anzutreten.

Wünschen wir ihm wie auch allen anderen Fahrzeugen noch viele Jahre des Einsatzes in der Havelstadt und "Allzeit eine unfallfreie Fahrt"!

 

   

von P. Kotecki (Freunde der Brandenburger Straßenbahn e.V.,

aus Modellbahn-Kurier Heft 1-2000, Redaktion H. Wasserroth,
durchgesehen und ergänzt von H. M. Waßerroth,

für alle Fotos gilt: CC BY-NC-ND 3.0 de

 

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Vers. 1.0.0 vom 19.11.2017

© Harumi Michelle Waßerroth