Westhavelländische Kreisbahnen (WHKB)
 
Teil 1: Die Geschichte

Bereits im Jahre 1897 wird in der Märzausgabe der "Zeitschrift für Kleinbahnen" das erste Mal offiziell über eine zu erstellende Kleinbahn von Brandenburg a. H. über Brielow, Radewege, Butzow, Ketzür, Lünow, Päwesin, Wachow, Niebede-Tremmen nach Röthehof mit Anschluss in Röthehof an die Nauen - Ketziner Kleinbahn (AG Osthavelländische Kreisbahn) und in Brandenburg-Altstadt an eine etwa herzustellende Eisenbahn Brandenburg a. H. - Rathenow (Brandenburgische Städtebahn) informiert. In der Oktoberausgabe des gleichen Jahres wird dann berichtet; "Der Kreis Westhavelland plant an Stelle der früher in Aussicht genommenen schmalspurigen Kleinbahn von Brandenburg a. H. nach Röthehof (vgl. Zeitschrift für Kleinbahnen 1897, Seite 201, neuere Projekte No. 21) den Bau einer vollspurigen Kleinbahn von Brandenburg a. H. (ohne Anschluss an die Staatsbahn daselbst) über Brielow, Radewege, Butzow, Ketzür, Lünow, Roskow, Päwesin, Wachow, Niebede-Tremmen zum Anschluss an die Nauen - Ketziner Kleinbahn zwischen den Stationen Etzin und Röthehof, mit Abzweigung in Roskow zum Anschluss an die genannte Kleinbahn".

In der Ausgabe Januar 1899 veröffentlicht der Kreis Westhavelland in gleicher Zeitschrift den nun an Stelle der geplanten Kleinbahn von Brandenburg a. H. über Brielow nach Röthehof (Zeitschrift für Kleinbahnen 1897 Seite 362, neuere Projekte No. 6) geplanten Bau einer vollspurigen Kleinbahn vom Dom Brandenburg (ohne Anschluss an den Staatsbahnhof Brandenburg a. H.) über Klein Kreuz, Weseram, Roskow, Niebede und Tremmen nach Röthehof mit Anschluss an die Nauen - Ketziner Kleinbahn.

1½ Jahre nach dieser Mitteilung wird in der Juliausgabe 1900 die Erteilung der Konzession für eine vollspurige Kleinbahn für Personen- und Güterverkehr mit Dampfbetrieb von Brandenburg a. d. Havel nach Röthehof bekannt gegeben.

Diese Kleinbahn sollte dem Kreis Westhavelland Verkehrserleichterungen bringen. In Richtung der Stadt Brandenburg war eine bequemere Verbindung für den Transport des geernteten Getreides zu den dortigen Wassermühlen zu erwarten. Die eigentliche Orientierung ging aber in Richtung Osten. Der Transport der Zuckerrüben, Zuckerrüben waren ein Hauptanbauprodukt, zur Zuckerfabrik in Nauen und der Transport von Ziegelsteinen aus den zahllosen Ziegeleien in die aufstrebende Reichshauptstadt. 

Erste Vorarbeiten für diese Projekte erledigte die Firma Lenz & Co GmbH in Stettin. Auch die Stammstrecke der AG Osthavelländische Kreisbahnen (OHKB) von Nauen nach Ketzin wurde von dieser im Bahnbau erfahrenen Baufirma errichtet. Nach Kündigung der Zusammenarbeit mit der Firma Lenz & Co durch die OHKB hat sie die endgültige Projektaufstellung und den Bau der Strecken der WHKB für Rechnung des Kreises Westhavelland übernommen. Grund hierfür war die später geplante einheitliche Betriebsführung. Bei den noch existierenden und nicht wesentlich umgebauten Gebäuden ist auch heute der Lenzsche Bahn-Baustil erkennbar. Die projektierte Strecke verlief immer nördlich der Havel von Brandenburg nach Röthehof und hatte eine Abzweigung über die nördlich des Beetzsees gelegenen Dörfer nach Brandenburg Altstadt. 

Lageplan-Entwurf Bahnhof Röthehof der Kleinbahn Brandenburg Dom - Röthehof und Anbindung an die Strecke Nauen - Ketzin, Haltestelle Röthehof, vom 11.Juli 1899 der "Direction der Actien-Gesellschaft Osthavelländische Kreisbahnen, gez. Bandekow, gez. Himbeck", Repro Slg AG. OHKB e.V.

   

Der Kreis Westhavelland plante, den Bahnbau von sich aus, also als Kreisbahn, zu unternehmen. Er hatte dafür aber nicht genügend finanzielle Mittel zur Verfügung. So wurde die mittlerweile bestehende Möglichkeit genutzt, staatliche und provinzielle Beihilfen in Anspruch zu nehmen. Nach den zu dieser Zeit allgemeinen Grundsätzen gab der Staat nur soviel wie die Provinz, und diese wieder gab nur die Hälfte des vom Kreis aufgebrachten Anlagenkapitals. Kosten für Grunderwerb wurden nicht mitgerechnet. So finanzierten vom geplanten Anlagekapital:

 

der Kreis Westhavelland
der preußische Staat
die Provinz Brandenburg
eine Beihilfe der Stadt Brandenburg

1025.000 Mark,
  512.500 Mark,
  512.500 Mark und dazu kam noch
  100.000 Mark.

 

Der Streckenbau gestaltete sich recht einfach, 87% (Krakauer Tor - Röthehof) bzw. 76% (Altstadt - Roskow) der Strecke lagen in der Geraden und 57% bzw. 68,5% in der Waagerechten. Als größere Brücke war nur eine zur Überquerung der Seenkette des Beetzsees erforderlich. Die Bahntrasse lag ausnahmslos auf eigenem Bahnkörper. Zum Einbau kamen Stahlschienen mit einem Metergewicht von 27,55 kg (preußische Form 11) auf Schwellen mit Unterlagsplatten (heute als Oberbau N bezeichnet). Die Bahn wurde von Brandenburg stationiert, wobei 500 m und 1000 m Stationen dauerhaft gekennzeichnet werden mussten.

In der Zeitschrift für Kleinbahnen vom Mai 1901 wurde vermeldet, dass bereits am 28. März 1901 die Strecke Roskow - Röthehof der Kleinbahn Brandenburg (Dom) - Röthehof eröffnet wurde. 3 Monate später kam dann die Mitteilung über die Betriebseröffnung vom 5. Juli 1901 auf der Reststrecke Brandenburg Krakauer Tor (früher Brandenburg Dom benannt) - Roskow der Kleinbahn Brandenburg - Röthehof. Zuvor erteilte der Regierungspräsident in Potsdam am 22. Mai 1901 die Betriebsgenehmigung auf unbeschränkte Zeit.

Die Bezeichnung der Station Dom Brandenburg bzw. Brandenburg Dom war wohl nur eine Bezeichnung in der Planungsphase. Mit Betriebseröffnung wurde nur noch der Name Brandenburg Krakauer Tor verwendet.

    

Lageplan Bahnhof Brandenburg Krakauer Tor,

leicht mit Bleistift angedeutet der 1915 geplante Verlauf des Anschlussgleises zur

'Landwirtschaftlichen Stärkefabrik Brandenburg', spätere Gelantinefabrik

lt. Aufschrift: "Angefertigt auf Grund eigener Messung in den Monaten August September 1901

durch gez. Lorenz, vereideter Landmesser", Repro © H. M. Waßerroth

  

Für die Betriebsaufnahme wurden 3 Dampfloks, 3 Personenwagen, 1 Packwagen und 64 Güterwagen, incl. 1 Spezialwagen lt. Statistik für das Berichtsjahr vom 1.4.1901 bis 31.3.1902 beschafft.

 

Bei den Loks handelte es sich um:

     Jung 1900/ 425 - Cn2t, WHKB Nr. 1, spätere DR 89 6107, ausgemustert am 15.09.1965

     Jung 1900/ 426 - Cn2t, WHKB Nr. 2, spätere DR 89 6108, ab 07.03.1962 an Möbelfabrik Gotha (Heizlok)

     Jung 1900/ 427 - Cn2t, WHKB Nr. 3, Verbleib im Britischen Sektor von Berlin, lt, Schreiben vom 30.11.1948

                                                                unter Kontrolle der britischen Militärregierung gemäß Gesetz Nr. 52

                                                                gestellt, 1955 abgestellt, 1957 verschrottet

 

Auf der Zweigstrecke Brandenburg Altstadt - Roskow gestaltete sich der Streckenbau etwas komplizierter. Hierfür plante und entwarf man in Brandenburg Altstadt 1902 noch einen eigenen Bahnhof in Höhe der viele Jahre später gebauten Übergabegleise der Hafenbahn Brandenburg.

       

"Entwurf für die Anlegung eines selbständigen Bahnhofes der Kleinbahn Brandenburg Altstadt - Roskow

nördlich der Brandenburg - Plauer Chaussee, Repro © H. M. Waßerroth

   

Doch schon ein Jahr danach konnte am 22. April 1903 mit der im Bau befindlichen Brandenburgischen Städtebahn AG (BStB) ein Vertrag geschlossen werden, der die Einführung der WHKB in den Bahnhof Brandenburg Altstadt und die Mitbenutzung der Anlagen gestattete. Probleme bereitete außerdem die Trassierung am Ufer des Beetzsees im Raum Radewege - Butzow. Auch die Durchfahrhöhe der Strengbrücke bei Lünow war wegen des schwankenden Wasserspiegels des Beetzsees umstritten.

Während sich die unentgeltliche und lastenfreie Hergabe des Grund und Bodens auf Kreisgebiet problemlos gestaltete, mussten für die Strecke nach Brandenburg Altstadt auf Brandenburger Stadtgebiet Enteignungen vorgenommen werden, wofür am 29.12.1902 ein "Allerhöchster" Erlass seiner Majestät unterschriftlich bestätigt wurde.

Nachdem trotzdem schon ab 12.09.1903 zwischen Brielow und Roskow vereinzelt Züge fuhren, konnte die gesamte Zweiglinie von Brandenburg Altstadt nach Roskow am 01.10.1904 für den Verkehr eröffnet werden.

Nun hatte die Westhavelländische Kreisbahn ihre größte Ausdehnung von 45,66 km Streckenlänge erreicht. Kilometriert wurden beide Strecken grundsätzlich von Brandenburg aus: Hauptstrecke Bahnhof Krakauer Tor - Röthehof km 0,00 bis km 26,32 und die Zweigstrecke Brandenburg Altstadt - Roskow km 0,00 bis km 19,34 (Weiche 16, Einmündung in die Hauptstrecke). Gebaut und eröffnet hat man aber die Strecken ausgehend von der Station Röthehof der OHKB entgegen der Kilometrierung. Begründet war dies einerseits, weil die OHKB den Bau übernommen hatte und andererseits in Brandenburg kein Anschluss bzw. noch kein Anschluss an eine andere Eisenbahn bestand und das benötigte Baumaterial hätte umständlich über die Straßen transportiert werden müssen. Warum auch immer hatten Reisezugfahrpläne eine Kilometrierung ab Röthehof. Dienstliche Fahrplanunterlagen (wie die späteren Buchfahrpläne) waren aber entsprechend der Streckenkilometrierung kilometriert.

Für die Bedienung auch der Zweigstrecke wurde der Fahrzeugpark vergrößert auf nun 4 Dampfloks (+1), 6 Personenwagen (+3), 2 Packwagen (+1) und 82 Güterwagen (+18) davon 2 Spezialwagen (+1) lt. Statistik für das Berichtsjahr vom 1.4.1904 bis 31.3.1905. Alle Wagen waren durchweg Zweiachser. Um was für Spezialwagen es sich hier handelte, geht aus den Statistiken leider nicht hervor.

Die Lok kam wieder von der Lokfabrik Jung in Jungenthal (Sieg):

    

     Jung 1903/ 661 - Cn2t, WHKB Nr. 4, spätere DR 89 6120, ausgemustert am 11.09.1965.

    

Insgesamt sind 2.155.945 RM für den Aufbau der WHKB aufgewendet worden. Sämtliche Mehrkosten gingen zu Lasten des Kreises Westhavelland. Die Verzinsung des Anlagekapitals war eher bescheiden und hielt sich nur um 1 bis 2 %. Bisweilen brach sie aber auch dramatisch ein.

  

Abfahrbereiter Zug in Brandenburg Krakauer Tor der Anfangszeit der WHKB auf einer nicht gelaufenen Postkarte, 

Slg H. M. Waßerroth

Foto: unbekannt

Verlag: unbekannt

Bahnhof Roskow auf einer 1911 gelaufenen Postkarte, 

Slg H. M. Waßerroth

Foto: unbekannt

Verlag: unbekannt

 

 

Im Jahr 1910 kam es durch den Bau des Silokanals in Brandenburg zu einem Umbau zwischen km 1,250 und 2,463 der Strecke Brandenburg Altstadt - Roskow. Es wurde dafür die nun größte Brücke der WHKB mit einer Spannweite von 70,16 Meter und die erforderlichen Rampen mit einer Neigung von 1:200 auf der südlichen und 1:150 auf der nördlichen (Roskower) Seite errichtet. Die Belastungsprobe der neuen Brücke erfolgte am 18.08.1910 ohne Beanstandungen und einen Tag später die landespolizeiliche und eisenbahntechnische Abnahme.

  

Fohrder Straßenbrücke und Roskower Eisenbahnbrücke der WHKB über den Silokanal vom Nordufer gesehen, 

Zeit der Aufnahme einer Ansichtskarte ist unbekannt,

Slg H. M. Waßerroth

Foto: unbekannt

Verlag: unbekannt

 

Mit dem Bau des Silokanals erhielt Brandenburg auch einen Umschlaghafen und der brauchte eine Hafenbahn als Anschluss. Diesen Anschluss plante man an die WHKB nahe km 1,2. Die Realisierung und Inbetriebnahme erfolgte dann aber erst nach vielen Streitigkeiten am 10.01.1922 im km 1,376, dort wo auch heute noch die Anschlussweiche nordöstlich der A.-Bebel-Str. liegt. Die Bauausführung der Hafenbahn hatte die Brandenburgische Städtebahn übernommen.

1923 musste in Roskow ein neuer Lokschuppen gebaut werden, da der alte Schuppen durch ein Feuer vernichtet worden war.

   

Das Thema Pünktlichkeit der Züge war auch damals schon aktuell und wohl auch nicht so einfach zu realisieren,

Repro © H. M. Waßerroth

     

Klein Kreutz, rechts der Bahndamm und Bahnhof auf einer am 25.06.1926 gelaufenen Postkarte, Slg H. M. Waßerroth

Verlag: unbekannt, Foto: unbekannt

   

Wesentliche Änderungen an den Strecken der WHKB, sieht man von der Einrichtung weiterer Gleisanschlüsse im Laufe der Zeit ab, gab es bis zum Kriegsende 1945 nicht.

Im Jahre 1929 erwarb die WHKB einen 4-achsigen Triebwagen, um den Personenverkehr effektiver gestalten zu können. Gebaut wurde der Triebwagen 1921 für die Limburgsche Tramweg Maatschappij in den Niederlanden von Deutsche Werke Kiel. Schon 1924 erfolgte ein 1. Umbau des Triebwagens und 1927 ein 2. Umbau durch die DWK. Bei der WHKB erhielt er die Nummer Tw 4 im Nummernschema der OHKB. Hin und wider war der Triebwagen auch auf Strecken der OHKB anzutreffen. 1938 erhielt er einen neuen Dieselmotor mit 150 PS (110 KW) Leistung und ein Jahr später wurde er auf Holzgasbetrieb umgebaut. Über seinen Verbleib nach den Kriegswirren ist nichts bekannt.

   

Der Triebwagen vor dem Klein Kreutzer Einheits-Bahnhofsgebäude, Slg H. M. Waßerroth

Foto: unbekannt

    

Ab 01.10.1940 ist die WHKB in die Deutschen-Eisenbahn-Gütertarife einbezogen worden. Dadurch konnten die Frachtsendungen durchgängig vom Versender bis zum Empfänger im Verkehr mit der Reichsbahn und anderen Privatbahnen befördert werden. Mit den OHKB wurde eine Tarifgemeinschaft gebildet.

     

Lageplan Bf. Butzow mit Anschlussgleis für das geplante, aber nicht errichtete Kalksandsteinwerk von 1930/31
Repro: © H. M. Waßerroth
 

Statistik 1935 (Auszug)

Streckenlänge
Gleislänge
Dampfloks
Triebwagen
Personenwagen
Packwagen
Güterwagen
Angestellte
Arbeiter
45,66 km
52,99 km
5
1
6
2
87
21
29
Betriebsgenehmigung
Betriebseröffnung
   Krakauer Tor - Röthehof
   Roskow - BRB Altstadt
maximale Neigung
minimaler Krümmungshalbmesser
Privatanschlüsse
veranschlagte Baukosten
   davon auf 1 km
unbeschränkte Zeit

28.03.1901
01.10.1904
1:66
300 m
8
2400000 RM
    52561 RM

    

Nach einem Geschäftsbericht von 1938/39 verkehrten zwischen:

Röthehof und Roskow
Roskow und Brandenburg Krakauer Tor
Roskow und Brandenburg Altstadt
      
täglich
täglich
werktags
sonntags
4 Zugpaare,
3 Zugpaare und
2 Zugpaare bzw.
3 Zugpaare.
An Betriebsmittel waren vorhanden:




  5 Dampflokomotiven
  1 Triebwagen
  7 Personenwagen
  2 Packwagen
82 Güterwagen

   

Ausschnitt Deutsches Kursbuch Sommer 1936, 15. Mai bis 03. Oktober; Repro: © H. M. Waßerroth

   

Zum Ende der 1930er Jahre soll es zu dieser Entgleisung im Bahnhof Röthehof gekommen sein. Nähere Angaben und weitere Details sind bislang unbekannt. Das Dienstgebäude, aus dessen Fenster die erste Aufnahme gemacht wurde, ist nach vielen Jahren als Ruine im Sommer 2016 abgerissen worden.

       

 

Bahnhof Röthehof WHKB, aufgenommen aus einen Fenster des Dienstgebäudes des Bahnhofes am 1938 ?, der Güterzug kommt von der OHKB und soll Richtung Roskow fahren, der 4. und 5. Wagen sind entgleist,

gut zu erkennen der Bahnsteig des Personenbahnhofes, in Blickrichtung rechts die OHKB-. links die WHKB-Seite, eine einzigartige Aufnahme dieses nahezu gesamten interessanten Bahnhofes

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

     

Bahnhof Röthehof WHKB, die entgleisten Wagen,

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

        

Bahnhof Röthehof WHKB, der entgleiste Zug,

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

   

Einschneidende Veränderungen für die WHKB brachte der Zweite Weltkrieg direkt und in politischer Folge.

Wie in den Kriegsjahren überall, war auch bei der WHKB die Unterhaltung und, wenn überhaupt, die Erneuerung nur auf das unbedingt Nötigste beschränkt worden. Größere Schäden entstanden erst in den letzten Kriegstagen. In den frühen Nachmittagstunden des 25.04.1945 rückten russische Verbände aus Richtung Brielow auf Brandenburg zu. Daraufhin wurden die Brücken über den Silokanal vor den herannahenden Russen durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Das südliche Widerlager der sogenannten Roskower Eisenbahnbrücke erlitt dabei schwerste Schäden und war für einen baldigen Wiederaufbau nicht mehr nutzbar.

Als direkte Kriegsschäden sind in einer Aufstellung vom 07.02.1947 an den Landrat des Kreises Westhavelland in Rathenow die Zerstörung der Silokanal- und Strengbrücke bei Lünow und die Beschädigung des Bahnhofsgebäudes in Brandenburg Krakauer Tor genannt. An Gleisschäden waren die Zerstörung von 8 km zu verzeichnen, auf weiten Strecken sind auch die Fernsprechleitungen zu erneuern gewesen. Die Fernsprecher fehlten auf fast allen Dienststellen. Auf den Bahnhöfen gingen die Büroeinrichtungen mit den vorhandenen Fahrrädern, Öfen, Waagen, Sackkarren und dergleichen fast vollständig verloren. Die Betriebswerkstatt in Roskow büßte ihre gesamte Ausrüstung an Werkzeugen und Maschinen ein. Besonders einschneidend aber waren die Einbußen am rollenden Material. Am 24.06.1945 wurden sämtliche Loks und Wagen beschlagnahmt und weggeführt. Im Laufe der Zeit konnten über die Reichsbahn alle Loks und einige Wagen (4 Personen-, 1 Pack- und 12 Güterwagen) wieder zurückgeführt werden. Zwei Loks waren aber beschädigt. Über das Schicksal des Triebwagens ist nichts bekannt.

Der Betrieb bei der WHKB wurde nach dem "Zusammenbruch" am 15.05.1945 wieder aufgenommen. Ab 01.08.1945 fuhren auch wieder Personenzüge zwischen Brandenburg Krakauer Tor und Röthehof, wegen Kohlemangels zuerst nur an 3 Tagen in der Woche und ab 1946 gab es dann wieder täglichen Zugverkehr mit je einem Zugpaar früh und abends.

  

Beförderungsleistungen im Jahr 1945 nach dem Krieg:

Monat beförderte Personen beförderte Güter in t
August 25.178 49
September 6.856 279
Oktober 22.883 1.068
November 22.653 10.019
Dezember 19.500 4.362

    

Brücke über den Streng, 24.08.1973

Aufnahme Blickrichtung Lünow, 

© H. M. Waßerroth

Heute führt über diese Brücke der gut ausgebaute Radwanderweg von Ketzür nach Roskow, der dafür die ehemalige Bahntrasse nutzt

      

Das Bahnhofsgebäude Krakauer Tor ist bereits im Sommer 1945 instandgesetzt worden. Die Brücke über den Streng war Anfang 1946 wiederhergestellt. Aber mit der Zerstörung der Roskower Eisenbahnbrücke über den Silokanal in Brandenburg hatte die WHKB große Probleme. Nach Kriegsende war man bemüht, die Trümmer zu heben und rechnete mit einer Inbetriebnahme im Jahre 1947. Es fehlte an geeignetem Brückenstahl. Aus diesem Grund fand auch anfangs von Roskow nach Brandenburg - Silokanalbrücke nur Güterverkehr statt. Der Betrieb von Brandenburg Altstadt bis zur Silokanalbrücke ruhte auf diesen 1,82 km.

    

 

Ausschnitt Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone vom 04.11.1946; Repro: © H. M. Waßerroth

     

Später richtete man am Gleisende vor der Silokanalbrücke einen Behelfsbahnsteig ein, um die Personenzüge von Roskow bis hierher fahren zu können. Der Zug musste dann zum Umsetzen der Lok zurückdrücken in den Anschlussbahnhof des Ende 1938 in Betrieb genommenen Provinzialamtes, bzw. dann Heeresverpflegungsamtes Brandenburg (später VEAB). Nach dem Umsetzen wurde der Zug wieder bis zum Bahnsteig der neuen Station Brandenburg-Silokanalbrücke geschoben, um von hier seine Fahrt zurück zu beginnen.

    

 

Brandenburg Silokanalbrücke, das ehemalige "Bahnhofsgebäude", aufgenommen in den frühen 1960er Jahren

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

 

 

Brandenburg Silokanalbrücke,

89 6123 mit abfahrbereitem Zug Richtung Roskow,  

Slg. H. M. Waßerroth, Foto: unbekannt

    

Durch die neuen politischen Verhältnisse folgte eine Enteignung aller als Aktiengesellschaft betriebenen Neben- und Kleinbahnen (Befehl Nr. 124 der sowjetischen Militäradministration in Deutschland vom 30.10.1945). Auch die WHKB ist entschädigungslos der neu errichteten Hauptverwaltung der Provinzialbetriebe der Mark Brandenburg unterstellt worden. Ab 01.04.1949 ging dann die Verwaltung, und ab 01.01.1950 das gesamte Eigentum durch Verordnung an die Deutsche Reichsbahn über.

      

Aus einer Statistik zur Bestandsübersicht für das Landesverkehrsamt Brandenburg zum Jahresende 1946 ergab sich diese Aufstellung:

Betriebslänge
Bahnhöfe
Haltepunkte
Wegübergänge
Durchlässe bis 2 m
Eisenbahnbrücken 2 - 20 m
Eisenbahnbrücken über 20 m
Schienen bis 30 kg Metergewicht
Schienen 30 - 40 kg Metergewicht
Holzschwellen auf
Weichen
Hebel- und Kurbelwerke
Hebel, Kurbeln, Knebel
Hauptsignale
Fernsprecher

43,66 km
14
3
82
51
8
1
41,66 km
  2,00 km
43,66 km
46
1
5
3
5

Empfangsgebäude, Fahrkartenausgaben,
Abfertigungen, Verwaltungs-, Betriebs-,
und Stellwerksgebäude
Güterschuppen
Wohngebäude
Schuppen, Aborte
Kopframpen
Lokschuppen
   Stände
Bahnwasserwerke
Wasserkrane
Bekohlungsanlagen
Gleisbrückenwaagen
einfache Freileitungen
doppelte Freileitungen


 
13
2
3
8
2
1
3
1
2
2
2
30,00 km
15,66 km

     

91 6486 mit Personenzug bei Butzow um 1960
Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

89 6108 als Schlusslok an einem Personenzug,
Päwesin 22.06.1952,
Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

"FDJ-Jugendlok" 89 6216 mit Zug bei der Ausfahrt aus Bf. Butzow Richtung Roskow um 1953

Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

Lokführer Karl Rutz, Lokheizer Heinz Rahn, Zugschaffner Fritz Schramm, Bf. Päwesin 22.06.1952
Foto: unbekannt, Slg H. M. Waßerroth

    

Nun hatte die Reichsbahn neben ihren eigenen Problemen auch noch die Probleme der zugeordneten Bahnen am Halse. Priorität hatte natürlich die Wiederherstellung der Hauptstrecken und für die Industrie oder die Besatzungstruppen wichtige Nebenstrecken. So verwundert es nicht, dass der Wiederaufbau der Silokanalbrücke nur noch als nebensächlich erachtet wurde, zumal aus Richtung Nauen der Zugang wieder hergestellt war. Brachten vor Kriegsende durchgehende Züge von Brandenburg-Altstadt nach Nauen gute Einnahmen, war diese Einnahmequelle versiegt. Die ohnehin geringe Rentabilität der ex. WHKB und die fehlende Anbindung an den Bf. Brandenburg-Altstadt führten nach Ausbau des Kraftverkehrs zu einem stetigen Rückgang der Transportleistungen. Wichtige Auftraggeber für den Güterverkehr, die bis zur Betriebseinstellung bedient wurden, waren in Brandenburg Krakauer Tor die Gelantinefabrik und bei Brandenburg-Silokanalbrücke die VEAB.

Die Reichsbahn hatte kaum Interesse, die Stecken der ex. WHKB umfassend zu erhalten. Nur noch unbedingt notwendige Reparaturen an den Anlagen wurden durchgeführt. Was nicht gebraucht wurde, verfiel. Die Bahnhofsanlagen wurden nicht mehr gepflegt, schon längst waren die Zwischenstationen unbesetzt.

 

Bahnübergang am Bahnhof Butzow, rechts der Badestrand und Zeltplatz am Beetzsee, aufgenommen in den frühen 1960er Jahren

Foto: unbekannt,

Repro:© Slg H. M. Waßerroth

 

Vom Ufer des Beetzsees bot sich dann immer dieses Bild auf die vorbeifahrenden Züge, aufgenommen in den frühen 1960er Jahren,

Foto: unbekannt,

Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Stationsgebäude Bahnhof Butzow b. Brandenburg / Havel in den letzten Betriebsjahren, verfallen, verlassen, aber das Gebäude gibt es noch heute - völlig umgebaut ist es das Sanitärgebäude des Campingplatzes

Foto: unbekannt, freundlicher Weise zur Verfügung gestellt aus der Slg. des Fördervereins "Butzower Dorfkern e.V."

   

 

Bahnhof Butzow, aufgenommen in den frühen 1960er Jahren

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

     

   

    

Auszüge aus dem Buchfahrplan Heft 15 der Rbd Magdeburg für den Winterfahrplan 1964/65,

gültig vom 27. September 1964 bis 29. Mai 1965

Repro: © H. M. Waßerroth

     

Auf den Strecken der WHKB betrug die zulässige Geschwindigkeit nur noch 30 km/h. Wegen Oberbaumängel durfte ab 31.05.1964 zwischen Brandenburg Krakauer Tor und Röthehof nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h gefahren werden. Gleiches galt ab 22.05.1966 auch für den Abzweig Brandenburg-Silokanalbrücke - Roskow. Mit der Geschwindigkeitsreduzierung einher ging auch die Einstellung des Personenverkehrs. Nachdem bereits am 04.10.1959 der Personenverkehr von Brandenburg Krakauer Tor nach Roskow eigestellt wurde, folgte nun am 24.09.1966 auch die Einstellung von Brandenburg Silokanalbrücke über Roskow nach Röthehof bzw. Neugarten. Bis Neugarten wahrscheinlich wegen Einstellung des Reiseverkehrs auf der OHE-Strecke Nauen - Röthehof - Ketzin bereits zu Beginn des Sommerfahrplanes.

      

Der Zug hat gerade die Brücke über den Streng passiert und wird gleich in den Bahnhof Lünow einfahren,

von einem Boot auf dem Streng aufgenommen Mitte der 1960er Jahre

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

    

letzter Reisezugfahrplan: Ausschnitt DR-Kursbuch Sommer 1966, 22. Mai bis 24. September; Repro: © H. M. Waßerroth

 

Das Ende war nicht mehr aufzuhalten. Dem Niedergang wurde kaum noch etwas entgegengesetzt. Reparaturen gab es nur im äußersten Notfall. Auf der Lok jeden Zuges mussten Notlaschen mitgeführt werden. Durch unterlassene Stoßpflege brachen die schwachen Schienen hier besonders häufig. Die Fahrzeiten des letzten Fahrplanes belegen, so konnte kein Reisender mehr für eine Fahrt mit der Bahn begeistert werden, eine Stunde von Roskow bis Butzow und noch mal eine Stunde bis Brandenburg Silokanalbrücke und da bestand dann auch noch nicht mal ein direkter Übergang über den Silokanal in die Stadt.

    

Bahnhof Lünow, die Zuglänge belegt das geringe Fahrgastaufkommen, aufgenommen Mitte der 1960er Jahre

Foto: unbekannt, Repro: © Slg H. M. Waßerroth

      

Auszug aus dem AzFV Teil II der Rbd Magdeburg, Ausgabe 1966,

gültig vom 1. Juli 1966 an  
Repro: © H. M. Waßerroth

    

Ende 1968 begann der langersehnte Wiederaufbau der Silokanalbrücke, aber nicht, um den Verkehr auf der ex. WHKB zu aktivieren, sondern um die nördlich des Silokanals gelegenen Industrieanlagen besser an Brandenburg anbinden zu können. Mit deren Fertigstellung 1969 wurde der Restbetrieb auf den Strecken der ehemaligen WHKB am 28.09.1969 eingestellt. Als letzte Züge verkehrten laut Weisung der Rbd Magdeburg vom 17.09.1969 am 27.09.1969, dem letzten Betriebstag, von Brandenburg Krakauer Tor nach Roskow N 62 755, Roskow an um 15.15 Uhr, von Silokanalbrücke nach Roskow N 62 753, Roskow an um 19.54 Uhr und dann von Roskow nach Neugarten N 62 745, Neugarten an um 21.57 Uhr. Sämtliche auf dem Streckennetz befindliche Wagen waren mit diesen Zügen abzubefördern. Die Lok des letzten Zuges fuhr dann noch von Neugarten nach Ketzin und das Personal war durch die dortige Dienststelle nach Hause zu bringen. Ab 22.00 Uhr des 27.09.1969 ruhte der Zugverkehr auf dem Netz der WHKB. Neue Wagenladungen durften nicht mehr zugeführt werden und wurden nach Brandenburg geleitet.

Nach der Betriebseinstellung hat man alsbald die Gleisanlagen demontiert, die ohnehin schon ruinösen Bahngebäude abgerissen und die Grundstücke veräußert. Verschont blieben nur die meist größeren Gebäude in Brandenburg Krakauer Tor, Butzow, Roskow, Tremmen und Röthehof. Mit der Betriebseinstellung endete auch die Kiesförderung am Butzower Hasselberg in den sogenannten Butzower Alpen. Die WHKB beförderte mit ihrer Eröffnung 1904 den Beginn des Kiesabbaus durch die Firma Rengel & Co., durch die Betriebseinstellung stand der Haupttransporteur nun nicht mehr zur Verfügung. 

Der verbliebene Abschnitt Brandenburg-Silokanalbrücke - Brielow-Ausbau wurde ab 28.09.1969 vom Bahnhof Brandenburg-Altstadt aus betrieben.

Übrig blieb somit ein Torso bis zum Anschluss in Brielow-Ausbau. Die verbliebenen Gleise erhielten eine Oberbauerneuerung mit Schienen der Form S 49 auf Betonschwellen BS 66. Dadurch konnten nun Achslasten bis 21 Tonnen zugelassen werden, was für den Transport der Panzer der in Brandenburg Hohenstücken stationierten Nationalen Volksarmee von der Verladerampe am Ende der Strecke in Brielow Ausbau Voraussetzung war. Mit Ausnahme der Armeezüge übernahm die Hafenbahn, später zugehörig zum Kombinat VEB Binnenhäfen Mittelelbe die Bedienung der Gleisanschlüsse.

Heute werden die Gleisanlagen von der ITB - Industrie- Transportgesellschaft Brandenburg mbH betrieben. Neben dem Bedienen noch benutzter Gleisanschlüsse dienen weite Strecken zum Abstellen von Wagen für die Aufarbeitung oder Verschrottung im FWB - Fahrzeugwerk Brandenburg. Beide Unternehmen gehören der Villmann-Gruppe an.

   

Letzter planmäßiger Güterzug von Röthehof bei der Einfahrt in den Bahnhof Roskow am 27.09.1969.

Foto: Günther , Slg H. M. Waßerroth

     

Endpunkt Brielow Ausbau mit behelfsmäßiger Verladerampe für die Armee,

aufgenommen im April 1983, © H. M. Waßerroth

Blick von der Silokanalbrücke auf die Rampe am ehemaligen Heeresverpflegungsamt,

hier befand sich ab 1945 die Haltestelle Silokanalbrücke,

aufgenommen im April 1983,

© H. M. Waßerroth

Stationsgebäude Brandenburg, Krakauer Tor, Bahnsteigseite

aufgenommen am 30.08.1972,

 © H. M. Waßerroth

Brielow hatte noch ein Stationsgebäude des Einheitstyps, es hat die Betriebseinstellung der Bahn nicht überlebt, bereits Anfang der 1970er Jahre waren nur noch die Grundmauern vorhanden,

Foto: unbekannt,

Repro: © Slg H. M. Waßerroth

Stationsgebäude des Einheitstyps in modernisierter Form mit rechteckigen Tür- und Fensteröffnungen, hier Stationsgebäude Päwesin um 1950,
Quelle: www.paewesin.de
Foto: unbekannt
Stationsgebäude des Einheitstyps in modernisierter Form mit rechteckigen Tür- und Fensteröffnungen, hier Stationsgebäude Weseram, das Stationsschild hatte wohl schon einen Liebhaber gefunden,
aufgenommen am 24.08.1973,
© H. M. Waßerroth
alte kleine Brücke bei Ketzür, Blickrichtung Lünow, deutlich ist noch die bei der WHKB gebräuchliche Schienenbefestigung aus der Anfangszeit zu erkennen, heute nutzt der Radwanderweg diese Brücke,
aufgenommen am 24.08.1973,
© H. M. Waßerroth

 

Stationsgebäude Roskow aufgenommen am 30.08.1973,© H. M. Waßerroth

 

Bf. Roskow,
schematisierter Lageplan von 1951,
mit frdl. Erlaubnis
Slg. AG OHKB e.V.
Lokschuppen Roskow, links daneben lagen früher die Bahnhofsgleise,
hier diente er als Schafstall,
aufgenommen am 30.08.1973,

© H. M. Waßerroth

 
Stationsgebäude Tremmen aufgenommen am 24.08.1973,
© H. M. Waßerroth
 

Bahnhof Röthehof, Ausfahrt Richtung Roskow mit "Sonderkonstruktion" zum Wassernehmen über die bereits abgebauten Gleise 2 und 3 zum bis zuletzt dienenden Betriebsgleis Gl. 1

 aufgenommen am 30.08.1972,

 © H. M. Waßerroth

 


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Bericht einer Bahnfahrt 1953

Vers. 4.3.2. vom 03.12.2017

© Harumi Michelle Waßerroth