Osthavelländische Kreisbahnen (OHKB)

Nauen - Ketzin (Stammstrecke)

 

Zum Ende der achtziger Jahre des 19. Jahrhunderts bereitete Preußen ein Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vor, das in technischer, betrieblicher und vor allem finanzieller Hinsicht geringere Anforderungen als das für den Bau von Eisenbahnen maßgebende Gesetz von 1838 stellte. Am 28.Juli 1892 wurde es erlassen.

  

Im Kreis Osthavelland äußerte man zur gleichen Zeit immer mehr Wünsche zur Erschließung des Hinterlandes abseits der großen Verkehrswege. In erster Linie wurde der Bau einer Tertiärbahn von Nauen nach Ketzin gewünscht. Ausschlaggebend hierfür war die Absicht der Zuckerfabrik Nauen, sich den Wasserweg Havel für größere Rübentransporte nutzbar zu machen. Dazu plante man anfangs eine schmalspurige Feldbahn. Der Kreistag Osthavelland griff diesen Plan auf und unterbreitete einen Vorschlag zum Bahnbau unter Mitbenutzung der Kreischaussee Nauen - Ketzin. Im Mai 1892 einigten sich alle Interessierten über die Gründung einer Aktiengesellschaft unter dem Namen "Osthavelländische Kreisbahnen" und Errichtung einer normalspurigen Kleinbahn von Nauen nach Ketzin zunächst für Güterverkehr und später auch für Personenverkehr. Das Grundkapital wurde auf 700 000 Mark festgesetzt.

In Folge des gerade erlassenen Gesetzes über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen erfolgte die notarielle Gründung der AG Osthavelländische Kreisbahnen am 17.08.1892 und am 14.03.1893 die Erteilung der Genehmigungsurkunde durch den Herrn Regierungspräsidenten in Potsdam. Nach Eintrag der AG in das Handelsregister beim Amtsgericht Nauen am 19.04.1893 schloss man alsbald einen Bau- und Betriebsvertrag mit der Baufirma Lenz & Co GmbH in Stettin.

Die Bahn wurde so einfach wie möglich, jedoch dauerhaft und erweiterungsfähig hergestellt. Das Gelände bereitete keine großen Schwierigkeiten, fast 34 % der 16,12 km langen Strecke lagen in der Horizontalen und 69 % in gerader Linie. Der kleinste Krümmungshalbmesser betrug 200m und die größte Steigung 1:90. Neben kleineren Durchlässen war nur eine größere Brücke, die Überführung über die Lehrter Bahn bei Röthehof, ein 1832 gegründetes zu Markau gehöriges Vorwerk, mit 27m Spannweite, erforderlich. So konnte bereits ab 02.10.1893 ein Lokalgüterverkehr, ab 01.11.1893 der Übergangsverkehr zur Staatsbahn und am 13.12.1893 der gesamte Güter- und Personenverkehr eröffnet werden. An Betriebsmitteln verfügte die Kleinbahn bei Betriebsaufnahme über 3 Lokomotiven, 3 Personenwagen und 35 Güterwagen.

  

Karte gelaufen

Verlag: unbekannt, Foto: unbekannt

Ausschnitt aus einer original Postkarte von Etzin, Slg. AG OHKB e.V.

 

Bereits im ersten Betriebsjahr entwickelte sich der Verkehr derart, dass die vorhandenen Anlagen nicht mehr ausreichten. Umfangreiche Erweiterungen waren erforderlich. Der Anschlussbahnhof Nauen wurde vollständig umgebaut, in Ketzin erweiterte man die Hafenanlagen, die Zwischenstationen erhielten neue bzw. verlängerte Nebengleise, der gesamte Oberbau wurde verstärkt. Für den Güterwagenpark beschaffte man weitere, hauptsächlich offene Wagen.

    

Karte am 10.09.1909 gelaufen

Verlag: Kunstgewerbliches Atelier, Ketzin, Foto: unbekannt

Zuckerfabrik Ketzin auf einer Ansichtskarte von 1909 mit einer Lok der OHKB, Slg. H. M. Waßerroth

    

Typische Gestaltung der Unterwgsstationen:

Lageplan Bf. Etzin, aufgenommen und angefertigt Sommer 1909, Repro © H. M. Waßerroth

 

In den Anfangsjahren dieser Kleinbahn brachte der Transport von Ziegelsteinen aus den zahlreichen Ziegeleien bei Ketzin in das aufstrebende Berlin gute Einnahmen, wenn auch die Masse der produzierten Ziegelsteine mit dem Schiff auf der Havel transportiert wurde. Im Umkehrzug erfolgte der Transport von Berliner Hausmüll. Mit dem allgemeinen Ziegeleisterben nach dem Ersten Weltkrieg entstanden auf dem Ziegeleigelände in Vorketzin die Müllplätze Vorketzin. Die von der Tonförderung für die Ziegelproduktion übrig gebliebenen Tongruben wurden mit Müll verfüllt. Nach und nach bildete sich in Vorketzin eine der größten und später auch berüchtigtsten Mülldeponie Deutschlands. (Trotzdem hat gerade diese Deponie bis in die heutige Zeit das Überleben der Eisenbahn nach Ketzin gesichert.)

Zur Erleichterung der Mülltransporte errichtete man zwischen den Stationen Röthehof (OHKB) und Neugarten der Lehrter Bahn 1896 für 140000 Mark Baukosten ein Übergabegleis. Die größte Ausdehnung der Stammstrecke mit 17,22 km war erreicht.

Am 01.04.1897 übernahm die AG Osthavelländische Kreisbahnen die Betriebsführung von der Firma Lenz & Co in eigene Regie.

  

Foto: unbekannt

Müllentladung in Vorketzin Anfang der 1920er Jahre, Slg. H. M. Waßerroth

      

In den ersten Jahren und auch in späterer Zeit wurden eine größere Anzahl Neubauplanungen geprüft bzw. bearbeitet. Besonders intensiv bemühte man sich um das Projekt der Verlängerung der Bahn über Ketzin hinaus nach Wildpark. Erst der Entschluss der Staatsbahn, eine Strecke von Nauen unmittelbar nach Wildpark zu bauen, stoppte alle Bemühungen.      

Ein weiteres Projekt sah den Bau einer Kleinbahn von Brandenburg nach Röthehof zum Anschluss an die Stammstrecke vor. Diese Westhavelländischen Kreisbahnen wurden für Rechnung des Kreises Westhavelland von 1901 bis 1904 erbaut und dann von der OHKB betrieben.

Dem Kreis Osthavelland genehmigte der Regierungspräsident in Potsdam am 23.04.1903 den Bau und Betrieb einer Kreisbahn von Nauen nach Velten. Diese Bahn wurde ebenfalls von der OHKB erbaut und betrieben. Die am 30.09.1904 eröffnete Strecke hatte zunächst ihren Nauener Bahnhof nördlich der Gleise der Berlin-Hamburger Eisenbahn.

Von 1912 bis 1917 erfolgte ein umfangreicher Umbau der Anlagen der Staatsbahn in Nauen. Die Gleisanlagen der Staatsbahn wurden höher, auf einen Damm, gelegt. Hierbei kam es auch zu umfangreichen Änderungen bei den Kleinbahnen. Die Veltener Strecke unterquerte nun die Staatsbahn und wurde in den Ketziner Bahnhof eingeführt. Liebevoll im Volksmund Bahnsteig C genannt, hielten nun nördlich des Kleinbahnbahnsteiges die Veltener und südlich die Ketziner Züge.

  

Foto: unbekannt

Bahnhofsgebäude Ketziner Bahnhof in Nauen von 1920, am 20.04.1945 zerstört und danach abgerissen,

Slg. H. M. Waßerroth

     

Triebwagen Tw 2 der OHKB steht 1937 mit Beiwagen Tw_A2 in Nauen am Bahnsteigende vor dem Bahnhofsgebäude des Ketziner Bahnhofs, Slg. H. M. Waßerroth

   

Der Haupterwerb der Einwohner der Orte zwischen den Endpunkten der Strecke lag über die Jahrhunderte in der landwirtschaftlichen Nutzung. Als ein Pionier der Agrarindustrie in Deutschland ist Dr. h.c. Arthur Schurig anzusehen. Mit landwirtschaftlicher Müllverwertung leitete er seit 1913 einen Meliorationsversuch in Röthehof. Er kaufte die bereits bestehende Müllhalde Röthehof, ebnete sie ein, sortierte und lagerte dann den mit der Bahn aus Berlin angelieferten Müll darauf in 6 Meter hohen Halden für einen mehrjährigen Gärungsprozess. Anschließend düngte er mit diesem sortiertem Berliner Müll die Felder und steigerte damit die Erträge. Wegen nicht abreißender Proteste der Bevölkerung, aber auch der Behörden, gegen den "pestartigen Geruch" und die Gesundheitsgefährdung durch Ratten und Fliegen wurden im Juli 1922 die Gleisanlagen für die Müllanlieferung in Röthehof wieder abgebaut. Später gab es bis in die 1940er Jahre direkt vom Bahnhof Röthehof und nördlich gleich hinter der Brücke über die Lehrter Bahn nochmals je ein Anschlussgleis für die Anlieferung von Müll. Ab 1917 pachtete Dr. Schurig die Rittergüter Markee und Markau, um dort den Versuch weiterzuführen. Seine Bemühungen in der Pflanzenzüchtung waren besonders bei Rüben und Kohl erfolgreich. Eine noch heute gehandelte Wirsingkohlsorte, der Grüne von Markee, hat hier ihren Ursprung. Mehrere Anschlussgleise ließ Dr. Schurig für seine landwirtschaftlichen Betriebe anlegen.

  

Entwurf für den Ausbau des Anschlusses Dr. Schurig in Markee vom 04. April 1919, Repro © H. M. Waßerroth

 

Karte am 27.05.1918 gelaufen

Verlag: unbekannt

original Postkarte, versendet von Dr. Schurig am 27. Mai 1918 mit Zug 3 der Bahnpost Nauen-Ketzin,

Slg. H. M. Waßerroth

     

Bahnsteigseite des Bahnhofsgebäudes Ketzin in der Form, wie es bis zum großen Umbau 1929 ausgesehen hatte 

Foto: unbekannt, Repro: © Slg. H. M. Waßerroth

         

Hauptwerkstatt Ketzin, Foto: unbekannt, Repro: © Slg. H. M. Waßerroth

    

In der Folgezeit flossen Investitionen in den Ausbau der Anlagen, Beschaffung von Triebwagen, Einstellung von Omnibussen und Einrichtung einer Kraftfahrzeugreparaturwerkstatt 1929 in Ketzin. Mussten in den Anfangsjahren die Betriebsmittel in fremden Werken unterhalten werden, ist im Jahre 1913 in Ketzin eine eigene Reparaturwerkstatt errichtet worden, die in den folgenden Jahren mehrmals erweitert wurde.

Bis zu den Kriegswirren und seinen Folgen gab es außer der Einrichtung und Stilllegung von Anschlussgleisen keine wesentlichen Änderungen.

  

Ausschnitt Deutsches Kursbuch Sommer 1936, 15. Mai bis 03. Oktober, Repro: © H. M. Waßerroth

      

Winterdienst zwischen Markee und Nauen, am Horizont die Silhouette von Nauen, Winter 1937

Foto: W. Domke, Repro: Slg. H.M.Waßerroth

   

Damals waren die Winter im Havelland noch schneereicher. In den Weiten der landwirtschaftlich genutzten Flächen konnte der Wind den Schnee leicht dahin treiben. Boten sich Hindernisse wie Dämme, Einschnitte oder Strauchwerk entstanden schnell Schneewehen. Auch die Strecken der OHKB waren davon öfter betroffen und mussten dann mühsam freigeschaufelt werden. (Die hier gezeigten beiden Bilder sind weit weg von heutiger Fotoqualität und doch sind sie mehr als nur authentisch. Sie sind ein Beleg der Mühen der damaligen Eisenbahner für "IHRE" Bahn, auch wenn sie vielleicht nur mit einem einfachen Fotoapparat damaliger Fototechnik gemacht wurden.)

      

  

Freie Fahrt für den Zug über die vom Schnee geräumte Strecke Richtung Nauen, Winter 1937

Foto: W. Domke, Repro: Slg. H.M.Waßerroth

       

Karte am 27.08.1942 gelaufen

Verlag: unbekannt, Foto: unbekannt

Empfangsgebäude Bahnhof Ketzin auf einer Ansichtskarte, Repro: © H. M. Waßerroth

     

Erwähnenswert ist aber der schwere Unfall in Etzin am 13.11.1939. Wie war es dazu gekommen? OHKB-Lok Nr. 11 sollte vom Übergabebahnhof Neugarten Müllwagen holen. Die Rangieranweisungen  "Lok soll in Neugarten vor Weiche 6 halten, da Wagen erst bereitgestellt werden" wurden dem vorbeifahrenden Lokpersonal vom Fahrdienstleiter Bf. Röthehof zugerufen und nicht vollständig verstanden. Durch das Entgegenkommen der Rangierabteilung der Reichsbahn im Einfahrgleis Bf. Neugarten bekam das Lokpersonal Angst und sprang ab, zuvor legte jedoch der Reserve-Lokführer die Steuerung der Lok um. Es kam zu keinem Zusammenstoß, aber die Lok fuhr führerlos in entgegengesetzter Richtung davon. Das Lokpersonal rannte hinterher und versuchte dann vom Bf. Röthehof den Bf. Etzin anzurufen, um Triebwagenzug 2, der sich auf der Fahrt nach Ketzin befand, zu warnen. Der Bahnhofswächter war gerade bei der Zugabfertigung und hörte das Telefon nicht. Kurz danach ereignete sich der Auffahrunfall im Bf. Etzin. 5 Personen wurden verletzt und Triebwagen Nr. 6, Lok Nr. 11 und ein C-Wagen beschädigt. Am Gleis mussten einige Schwellen gewechselt werden. Die Gesamtkosten des Unfalls betrugen 14.919,91 RM, wobei fast 14 TRM auf die Instandsetzung des Triebwagens entfielen. Als Schuldiger für diesen Unfall wurde der Lokführer am 09.02.1940 vor der Großen Strafkammer Berlin zu 3 Monaten Gefängnis verurteilt.

  

 

Aufnahmen: Archiv Rbd Magdeburg, Repro: Slg. H. M. Waßerroth

 

Hier steht einer der beiden Triebwagen der Bauart Mosel von 1939 im Bahnhof Ketzin auf Gleis 6 vor dem Triebwagenschuppen, Foto: unbekannt, Repro: © H. M. Waßerroth

 

Auch die OHKB blieben von Kriegsschäden nicht verschont. Einzelne Abschnitte der Stammstrecke fielen Kriegshandlungen zum Opfer. Bei dem schweren alliierten Luftangriff in den Vormittagstunden des 20.04.1945 auf die Anlagen des Bahnhofes Nauen traf es auch die OHKB. Der als Ketziner Bahnhof bezeichnete Bahnhof der OHKB in Nauen wurde zerstört

Nach Angaben eines Tagebuchberichtes (siehe "Die Russen kommen" von Peter Böthig und Peter Walter, Lukas Verlag, Berlin 2011) konnte am 25.05.1945 zwischen Nauen, wegen der schweren Zerstörungen im Bereich des Staatsbahnhofes vorerst Bf. Berliner Straße, und Ketzin der Betrieb wieder aufgenommen werden. Die Züge fuhren drei Mal in der Woche, am Montag, Mittwoch und Freitag, früh ab Ketzin und zurück um 15.00 Uhr ab Nauen.

Ausschnitt Reichsbahn-Kursbuch Sowjetische Besatzungszone vom 04.11.1946; Repro: © H. M. Waßerroth

 

Durch die neuen politischen Verhältnisse kam es zu einer Enteignung aller als Aktiengesellschaft betriebenen Neben- und Kleinbahnen (Befehl Nr. 124 der sowjetischen Militäradministration in Deutschland vom 30.10.1945). Auch die OHKB ist entschädigungslos der neu errichteten Hauptverwaltung der Provinzialbetriebe der Mark Brandenburg unterstellt worden. Ab 01.04.1949 ging dann die Verwaltung, und ab 01.01.1950 das gesamte Eigentum durch Verordnung an die Deutsche Reichsbahn über.

Nach dem Krieg entwickelte sich langsam wieder ein regelmäßiger Zugbetrieb zwischen Nauen und Ketzin, oft aber durch Kohlemangel beeinflusst. Im Personenverkehr bestimmten anfangs meist die sogenannten Hamsterzüge das Verkehrsgeschehen. Der Güterverkehr lief nur schleppend an. Es gab noch nicht viel zu transportieren. Betriebsmittel und Einrichtungen vieler Betriebe waren beschlagnahmt oder zerstört.

    

         

Der Nahgüterzug im unteren Fahrplanblatt endete wie viele Güterzüge in Röthehof und fuhr ab hier als Überführung Üb 16538, Röthehof ab 22.15 Uhr, nach Neugarten. Nach Nauen fand in den letzten Jahren kaum noch Güterverkehr statt.

Auszüge aus dem Buchfahrplan Heft 15 der Rbd Magdeburg für den Winterfahrplan 1964/65,

gültig vom 27. September 1964 bis 29. Mai 1965  

Repro: © H. M. Waßerroth

      

Nach Übernahme der OHKB durch die DR wurde das nun Bahnbetriebswerk Ketzin und der ihm zugeordnete Lokbahnhof Roskow am 29.05.1951 dem Reichsbahnamt Berlin 5 zugeordnet. Durch Veränderung der Direktionsgrenzen der DR kam die Ketziner Strecke und das Bw Ketzin ab 01.01.1955 zur Rbd Magdeburg.

In den 1960er Jahren wirkte sich die Entwicklung des Kraftverkehrs immer stärker auf die Bahn aus. Der Güterverkehr ging immer mehr zurück. Viele traditionelle Transportgüter konnten billiger mit dem Auto transportiert werden.

Am 22. Mai 1966 erfolgte die Einstellung des Personenverkehrs. Die Abschlussfahrt fand am 22.05.1966 mit der eigens hierfür aus Salzwedel herangeschafften 89 6278 statt. Diese Lok war vom 26.04.1966 bis 25.05.1967 im Bestand der Einsatzstelle Ketzin und wurde danach ausgemustert und in Ketzin verschrottet.

       

" geplanter" Reisezugfahrplan: Ausschnitt DR-Kursbuch Sommer 1966, 22. Mai bis 24. September; 

Repro: © H. M. Waßerroth

 

Zu diesem Fahrplan für Sommer 1966 kam es nicht mehr. Kurzfristig fiel die Entscheidung zur Einstellung des Gesamtverkehrs von Nauen nach Röthehof und des Reiseverkehrs weiter bis Ketzin. Das Kursbuch für den Sommerfahrplan 1966 war bereits im Druck, so wurde diese Festlegung lapidar und knapp in der Beilage am Anfang des Kursbuches unter 'Während des Druckes eingetretene Änderungen' mitgeteilt.

  

Ausschnitt DR-Kursbuch Sommer 1966, 22. Mai bis 24. September;  Repro: © H. M. Waßerroth

     

Abschiedsfahrt vom Personenverkehr am 22.05.1966, Foto: unbekannt, Aufnahmen: Slg. H. M. Waßerroth

  

Ein paar Fahrkarten aus der Zeit des Personenverkehrs; Repro: © H. M. Waßerroth

 

Das in Nauen verbliebene Reststück Nauen Kleinbahnhof - Nauen Berliner Chaussee bis etwa zum km 2,5 wurde Anschlussgleis. Zwischen Nauen Berliner Chaussee und Röthehof sind nach und nach fast alle Bahndämme eingeebnet worden und heute ist die ehemalige Trasse dort nur noch schwer auszumachen.

    

 Nördliches Widerlager der ehemaligen Brücke über die Lehrter Bahn, dahinter, nach rechts über das Feld Richtung Markee/Markau biegend, ist der hier noch vorhandene Bahndamm zu erkennen,

(mit dem Bau der HG-Trasse Berlin - Hannover verschwand auch dieses Widerlager der Brücke)

aufgenommen am 24.08.1973, © H. M. Waßerroth

 

 ehemaliger Bahnhof Markau, Blick über die Ladestraße. das weiße Gebäude war das Bahnhofsgebäude, aufgenommen am 27.10.1998, © H. M. Waßerroth

     

Die restlichen Gleisanschlüsse an der Berliner Chaussee in Nauen verfielen nach der Wende in einen Dornröschenschlaf bzw. wurden immer mehr aufgegeben. Die Zuckerfabrik Nauen, die einst den Anstoß zum Bau der Bahn gegeben hatte, ist schon längst Geschichte. Übriggeblieben ist einzig der Anschluss des neuerbauten Werkes für Hausgeräte der Firma Bosch-Siemens, die sich hier neu niedergelassen hat.

Von Neugarten Richtung Ketzin hatte die Bahn aber weiter eine wichtige Funktion für den Güterverkehr behalten. 1967 wurde neben der 1964 stillgelegten Zuckerfabrik am Hafen Ketzin ein neues Werk für Kraftfuttermittel, welches noch heute betrieben wird, erbaut. Hierzu kam es sogar im Bereich des Hafens Ketzin zum Bau neuer Gleisanlagen. Um eine leistungsfähige Bedienung dieses neuen Werkes zu ermöglichen, erhielt die Strecke Neugarten - Ketzin und der Bahnhof Ketzin eine Oberbauerneuerung. Diese war auch dringend erforderlich. Ab dem Bahnübergang Tremmener Straße bei Etzin durften die ca. 5 km bis nach Ketzin wegen Oberbaumängel seit einiger Zeit nur noch mit 10 km/h befahren werden. Die über weite Bereiche noch vorhandenen schwachen Schienen der preußischen Form 6d wurden gegen die damals bei der Deutschen Reichsbahn üblichen Schienen S 49 und vorhandene Holzschwellen, wo notwendig, gegen Betonschwellen ausgetauscht. Bei der Gelegenheit wurde auch der Bahnhof Röthehof zu einer Abzweigstelle zurückgebaut, denn noch gab es Güterverkehr auf der ex WHKB von Neugarten in Richtung Roskow. War die Strecke bis da ab Röthehof für 40 km/h zugelassen, konnte durch diesen Ausbau die Strecke ab dem Sommer-Fahrplan 1968 (26. Mai) nun mit 50 km/h befahren werden. Die Verbindungskurve Neugarten - Röthehof gestattete auf Grund des engen Radius, wie auch heute noch, nur 30 km/h.

  

Blick von der ehemaligen Brücke über die Lehrter Bahn auf den ursprünglichen Bahnhof Röthehof, links von der Rampe zur Brücke das Gleis von/nach Neugarten

aufgenommen am 24.08.1973,

© H. M. Waßerroth

 

 

Bahnhof Röthehof, Blickrichtung Nauen bzw. Neugarten, die verträumte Bahnhofsidylle täuscht - hier hält kein Zug mehr, im Vordergrund noch die Weiche zur im September 1969 stillgelegten WHKB

aufgenommen am 30.08.1972,

© H. M. Waßerroth

 

 

ehemals Bahnhof Röthehof, Blickrichtung Ketzin, ein Gebäude steht noch mit zugemauerten Fenstern auf dem ebenfalls noch vorhandenen Bahnsteig, die Telegrafenleitung ist verschwunden, aber einen Streckenfernsprecher gab es hier erst mal weiterhin,

aufgenommen um 1995,

Foto: unbekannt, Slg. H. M. Waßerroth

 

vom Bahnhof Röthehof ex OHKB-Seite ist nach der Erneuerung der Gleise von Neugarten bis zum Anschluss Mosolf durch die DB AG Ende 2011 nichts mehr vorhanden, die Anlagen der ex WHKB sind bis auf ein paar Ruinen schon lange verschwunden, wer aber sehenden Auges über das Gelände streift, wird immer noch Spuren finden,

aufgenommen am 10.03.2012,

© H. M. Waßerroth

(zum Bahnhof Röthehof siehe auch die Seiten zur WHKB) 

    

Die große Mülldeponie mit ihrem eigenen Gleisanschluss in Vorketzin sicherte der Strecke von Neugarten noch mehrere Jahre zahlreiche Transporte. Der hier verkippte Westberliner Hausmüll garantierte der devisenhungrigen DDR gute Einnahmen. 1976 wurde der Antransport mit der Eisenbahn aufgegeben und von Spezialfahrzeugen der Westberliner Stadtreinigung übernommen. Den Gleisanschluss brauchte man nicht mehr. Er ging außer Betrieb und die Anschlussweiche im Streckengleis wurde ausgebaut.

Nach Übernahme der OHKB-Strecken durch die Deutsche Reichsbahn entstand aus der ehemaligen Betriebswerkstatt Ketzin ein eigenständiges Bahnbetriebswerk. Mit Wirkung vom 01.01.1966 wurde das bis dahin selbständige Bw Ketzin Lokeinsatzstelle des Bw Brandenburg und ab 01.01.1973 Außenstelle des Bw Stendal. Mit dem Abschied vom Dampfbetrieb auf der Reststrecke am 30.09.1981 mit einer kleinen inoffiziellen Abschiedsfahrt endet die Geschichte als Lokwerkstätte. Ab 01.10. 1981 wurde die Werkstatt Ketzin Außenstelle des Werkes für Gleisbaumechanik in Brandenburg-Kirchmöser und übernahm die Aufarbeitung von Skl der DR.

  

 Bahnhof Ketzin, ehemalige Betriebswerkstatt. aufgenommen am 30.08.1972, 

© H. M. Waßerroth

  

Bahnhof Ketzin. aufgenommen am 30.08.1972, 

© H. M. Waßerroth

 

Bahnhof Ketzin ein Jahr später, im Vordergrund Lok 35 1015-3. aufgenommen am 24.08.1973, 

© H. M. Waßerroth

 

Bahnhof Ketzin. Lokeinsatzstelle, aufgenommen am 24.08.1973, 

© H. M. Waßerroth

 

Bahnhof Ketzin. Lokeinsatzstelle von der Bahnsteigseite, aufgenommen am 24.08.1973, 

© H. M. Waßerroth

  

Bahnhof Ketzin. in der Lokeinsatzstelle wurden die Dampfloks des Bw Stendal zusammengezogen und viele warteten hier auf ihr Ende, aufgenommen Mitte der 1970er Jahre, © H. M. Waßerroth

    

Bahnhof Ketzin. Lokeinsatzstelle, auch Lok 57 3297 war hier für die Aufnahme in das Verkehrsmuseum Dresden kurze Zeit hinterstellt, aufgenommen Mitte der 1970er Jahre, © H. M. Waßerroth

 

     

Ketzin, abgestellte Lok 57 3297  für das Verkehrsmuseum Dresden, aufgenommen Mitte der 1970er Jahre,

© H. M. Waßerroth

    

Bahnhof Ketzin. Lokeinsatzstelle, viele Fahrzeuge warteten hier auf ihr Ende, auch 41 1180-3 aus der MfV-Reserve (Ministerium für Verkehr), aufgenommen am 07.04.1980, © H. M. Waßerroth

     

Bahnhof Ketzin. Lokeinsatzstelle, Baa 190 824-2 der Wagenmeisterei Halberstadt,

aufgenommen am 07.04.1980, © H. M. Waßerroth

      

Bahnhof Ketzin. Lokeinsatzstelle, Baa 190 808-6 der Wagenmeisterei Stendal,

aufgenommen am 07.04.1980, © H. M. Waßerroth

  

 

Bahnhof Ketzin, letzter Tag der Werkstatt (Außenstelle des Bw Stendal). aufgenommen am 30.09.1981, 

© H. M. Waßerroth

      

 

Bahnhof Ketzin, letzter Tag der Werkstatt, Abschied - letzter Zug mit Dampf, aufgenommen am 30.09.1981, 

© H. M. Waßerroth

     

 

Ketzin - Neugarten, letzter planmäßiger Zug mit Dampf, aufgenommen am 30.09.1981, 

© H. M. Waßerroth

       

 

Ketzin - Neugarten, der letzte planmäßige Zug mit Dampf fährt in Neugarten Süd ein,

aufgenommen am 30.09.1981, © H. M. Waßerroth

      

Mit dem Zusammenwachsen der beiden deutschen Staaten nach der Wende 1989 änderten sich die Verkehrsströme und auch die wirtschaftliche Ausrichtung vieler Betriebe oder sie mussten schließen. Auch die verbliebene Strecke von Neugarten nach Ketzin blieb davon nicht verschont. Der Bahnhof Ketzin mit seinen Anlagen und die Strecke hatten ihre Aufgaben verloren! Und doch hat die Strecke und der Bahnhof noch heute Bestand.

 

Bahnhof Ketzin. aufgenommen am 16.06.2010, vor lauter Bäume ist von der Werkstatt nichts mehr zu sehen 

Foto: © A. Keifler

 

Nach Rückkauf der Reststrecke von Neugarten nach Ketzin ab km 3,050 ( WE der A1 Anschlussstelle Mosolf) durch die hvle wurde der Abschnitt ab WE der A1 Anschlussstelle Deponie Vorketzin bis zum Bahnübergang Nauener Straße in Ketzin an den Verein AG Osthavelländische Kreisbahn e.V. verpachtet. Dieser Verein hat sich zur Aufgabe gestellt, den Bahnhof größtmöglich zu erhalten und für Sonderfahrten und museale Zwecke zu nutzen. Der Anfang ist gemacht.

Lesen Sie hier wie es ab 1990 weiterging....

 

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Vers. 4.10.0. vom 05.08.2018

© Harumi Michelle Waßerroth