Der Eisenbahnoberbau

- eine Auswahl, wie er heute bei der DB AG zum Einbau kommt

       

Der Eisenbahnoberbau besteht, wie hier schon an anderer Stelle beschrieben, aus dem Gleis, der Bettung und den, wenn vorhanden, Schutzschichten. Bei der Verwendung von Schotter als Bettung nennt man den Oberbau Schotteroberbau. Bei einer Tragschicht aus Beton oder Asphalt statt Schotter, auch zwischen den Schwellen, handelt es sich um die sogenannte Feste Fahrbahn.

Das Gleis wiederum besteht aus Schienen, Schwellen und den Schienenbefestigungsmitteln, meist als Kleineisen bezeichnet. Durch innere und äußere Einwirkungen ist das Gleis starken Kräften ausgesetzt. Um eine Verformung des Gleises und einer damit einhergehenden Destabilisierung der Gleislage entgegenzuwirken, muss das Gleis konstruktiv so aufgebaut sein, dass es diesen Kräften dauerhaft standhält es muss eine gewisse Rahmensteifigkeit aufweisen.

Die Fahrbahn des Gleises bilden die Schienen. Bei den Eisenbahnen werden heute in der Regel Vignolschienen verwendet. Es gibt außer den Vignolschienen aber auch noch andere Schienenprofile, die für ihren jeweiligen Einsatz entsprechend gestaltet sind, wie zum Beispiel Rillenschienen für Bereiche in Straßendecken vornehmlich bei Straßenbahnen. (Diese Schienenprofile sollen hier aber nicht weiter behandelt werden.)

Schienen wurden früher im Allgemeinen mit Abkürzungen wie S, UIC oder R und dem Metergewicht in kg bezeichnet (S 49, UIC 60, R 65). Heute wird die Bezeichnung der Schienen aus dem Metergewicht in kg und dem Schienenkopfprofil zusammengefügt (z.B. 49 E5, 54 E3, 54 E4 oder 60 E2). Um schnell, zweifelsfrei und präzise und ohne umständliches Messen die wichtigsten Informationen über eine Schiene zu erhalten, müssen sie vom Hersteller gekennzeichnet werden. Das erfolgt mit sogenannten Walzzeichen, die beim Walzen der Schienen in den Schienensteg mit eingewalzt werden. Diese Kennzeichnung der Schienen regelt die Euronorm DIN EN 13674 - 1:2017 - 07.

Als Übertragungselement für die Lasten auf den Schienen, aber auch der Kräfte in den Schienen auf den Schotter bzw. auf die Tragschicht bei der Festen Fahrbahn dienen Schwellen. Sie müssen eine feste Auflagerung der Schienen und die Festlegung ihrer Lage zueinander (Spurhaltung) gewährleisten. Ferner sorgen die Schwellen für die Standfestigkeit der Schienen. Durch die Verbindung der beiden Fahrschienen über die Schwellen erhält das Gleis seine Rahmensteifigkeit.

Mit Hilfe der Schienenbefestigungsmittel, welche die Schienen mit den Schwellen verbinden, wird eine dauerhaft elastische Lagerung der Schienen und eine gute Rahmensteifigkeit über einen möglichst langen Zeitraum erreicht. Diese Befestigungsmittel sind sind Kleinteile, die auch als Kleineisen oder Schienenkleineisen bezeichnet werden. Aus der Kombination der jeweiligen Schienenbefestigungsmittel ergeben sich die entsprechenden Oberbauarten.

Die Bettung letztendlich ist das Bindeglied zwischen dem Gleis und dem Unterbau. Ihre Aufgabe ist es, das Gleis in seiner Lage zu fixieren, die auftretenden Kräfte aufzunehmen und in den Untergrund abzuleiten. Dabei ist die Verzahnung des Bettungsmaterials durch Verdichten von enormer Wichtigkeit, ist es doch nur dadurch möglich, die im Gleis entstehenden Kräfte zu beherrschen.

Die für die Feste Fahrbahn verwendeten Schwellentypen sind hier vorerst noch nicht aufgeführt !

    

Gleisverwerfung bei Gleisbauarbeiten (Stopfarbeiten nach Bettungsreinigung)

durch hohe Schienentemperatur und noch nicht erfolgte Bettungsverdichtung und wieder hergestelltem Bettungsquerschnitt hat sich die Gleislage verworfen

Foto: bei Frankfurt am Main, 26.04.2008, © H. M. Waßerroth

              

Richtlinie für den Bettungsquerschnitt bei der DB AG

     

Regelbettungsquerschnitt für eingleisige Strecken nach Richtlinie 820.2010 der DB AG

    

Regelbettungsquerschnitt für zweigleisige Strecken nach Richtlinie 820.2010 der DB AG

       

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heutige Schienenformen bei der DB AG nach Norm EN 13674:

(in Klammern die gültige Bezeichnung bis 2003 mit den damaligen Parametern)

Bezeichnung/ Schienenform Kopf-breite *) Kopf-höhe *) Steg-breite Fuß-breite Gesamt-höhe Masse gebräuchliche Schienenlängen Bemerkungen
  in mm in mm   in mm in mm in kg/m in m  
(S 30) 60,30     108 108 30,03 9 12 15  für Bergbau
30 E1 31 12,3 106 106 30,13        
(S 33) 58 31,75 /
39
11 105 134 33,47 15      
33 E1 58 39        
(S 41) 67 31,83 12 125 138 40,95 15 30   14 mm Kopfabrundung
40 E1 43      
(S 41 a)     41,38       10 mm Kopfabrundung
41 E1 43 12 41,24      
(S 49) 67 /
70
38,80 / 51,50 14 125 149 49,43 15 30 60 auch 120 m
49 E1 49,39        
49 E5 49,13        
(UIC 50) 70 /
72,20
36,30 /
49,4
15 125 152 50,18        
50 E4 50,48        
(UIC 54) 16 140 159 54,43 30 60 120  
54 E1 54,77        
(UIC 54 E) 67 /
69,50
38,70 /
51,40
125 161 53,81        
54 E2 67,01        
(S 54) 67 /
70
  125 154 54,54 30 60 120  
54 E3 55 54,57        
54 E4 54,31        
(UIC 60) 72 /
74,30
37,50 /
51
16,5 150 172 60,34 30 60 120  
60 E1 60,21        
60 E2 60,03        
                     
weitere Schienenprofile nach europäischer Norm
39 E1 63,50   13,1 117,5 133,4 39,77        
45 E1 66,67   13,89 127 142,88 45,11        
45 E3 66   15 130 142 44,79        
46 E2 62   15 134 145 46,27        
49 E2 67   14 125 148 49,10        
50 E1 65   15,5 134 153 50,37        
50 E2 72   15 140 151 49,97        
50 E5 67   14 135 148 49,90        
50 E6 65   15,5 140 153 50,90        
54 E5 70,20   16 140 159 54,42        
55 E1 62   19 134 155 56,03        
56 E1 69,85   20 140 158,75 56,30        
                     

*) Erläuterung:

    stehen bei der Kopfbreite zwei Angaben, ist die erste Zahl die obere Breite (14 mm unter SO), die zweite Zahl die

    Breite an der breitesten Stelle des Schienenkopfes gemessen, bei nur einer Zahl ist nicht angegeben, wo gemessen wurde,

    stehen bei der Kopfhöhe zwei Angaben, ist die erste Zahl die Höhe an an der Kopfunterseite, die zweite Zahl die

    Höhe des Kopfes an der Schnittstelle der Verlängerung der Linien der Kopfunterkante über der Mittellinie, bei nur

    einer Zahl ist nicht angegeben, wo gemessen wurde.

     

Gleisschwellen:

     

Bezeichnung Länge Breite Höhe Masse Bemerkungen  für Schienenfuß-  breite, in mm Produkt.-zeitraum
in mm in mm in mm in kg
Holzschwellen      
Form 1 2600 260 160 ca. 68      
Form 2 150        
Stahlschwellen      
Stahltrogschwelle
St 82 K
2400   110 62,2 Masse ohne Rippenplatte 125 bzw. 150  
2500        
2600   67    
Y-Stahlschwelle
St 98
2300/
330
1160 95+50 139,30     ab 1986
Betonschwellen **)      
B 58 W-54 2400 300 212 ca. 249   125 1970-2003
B 70 W-54 2600 300 210 ca. 304 54 E4 bzw. 49 E5 125 ab 1970
B 70 W-60 60 E2 150
B 70 Wo-54/60 wie B 70 W , ohne Schienenneigung 125 bzw. 150 ab 1985
B 70 So W-54/60 Schwelle mit Besohlung ab 1996
B 70 W-2,4 (54/60) 2400 ca. 284   ab 1998
B 75 W-300 2800 330 240 ca. 450     ab 1996
B 90 W-54 2600 320 200 ca. 355 54 E4 bzw. 49 E5 125 ab 1990
B 90 W-60 60 E2 150
B 90 So W-54/60 ca. 337 Schwelle mit Besohlung 125 bzw. 150 ab 2002
BBS 1 W-54/60 2400 570 233 ca. 574 Spannbeton-Breit-Schwelle 125 bzw. 150 ab 1996
B 01 W-60 2600 300 200 ca. 370   150 ab 2002
B 07 W-60 2600 320 200 ca. 360   150 ab 2008
Sonderformen      
BoS 6i 2485 350 217 ca. 303 für Stromschienenbock S-Bahn 125 1983-2003
BoSW-54 B 2505 330 210 ca. 319 für Stromschiene S-Bahn Berlin 125 ab 2001
BoSW-54 HH ca. 300 für Stromschiene S-Bahn Hamburg ab 2000
B 90 W-54 Bo 2600 320 200 ca. 340 für Stromschiene S-Bahn Berlin ab 2005
B 70 W54-BS-D-HH 2600 300 210 ca. 280 für Stromschiene S-Bahn Hamburg 125 ab 2008
B 70 W54-BS-D-B für Stromschiene S-Bahn Berlin
B 70 W54-bs-G ab 2002
FS 150 W-54
FS 150 W-60
2400 293,5 150  255(270) Flachschwelle für 49 E5, 54 E4,  60 E2
(mit Schienenbefestigung)
125 ab 2012
2600 150
B 06 FS 2600       Flachschwelle    
B 70-ZSX W-54
B 70-ZSX W-60
2400 2x300
ges.900
210   Zwillingsschwelle für 49 E5, 54 E4, 60 E2, auch Schwellentyp B 90 oder B 07 125 ab 2011
2600 630 150
Kabelschwellen      
Kabelschachtschwelle P 7914 2600       Bauart Schwihag   ab 2014
Kabelkreuzungs-schwelle 2630       Bauart DENA Stahlbau GmbH, basiert auf ST 82 K    
ST 05 K-54
ST 05 K-60
2600       Hohlschwelle Bauart FEW 125 bzw. 150 ab 2019
Kunstholzschwellen      
FFU 74 2400 260 120   Bauart Sekisui   ab 2009
FFU 74 2600   Bauart Sekisui, Standardlänge  
FFU 74 2400 140   Bauart Sekisui  
FFU 74 2600   Bauart Sekisui, Standardlänge  
FFU 74 2400 160   Bauart Sekisui  
FFU 74 2600   Bauart Sekisui, Standardlänge  
Kunststoffschwellen      
System Kraiburg   260 160   Kunststoffschwelle aus Kunststoffrecyclat mit Verstärkung   2020
Bauart Sicut 3000 304 152 ca. 115 Kunststoffschwelle   2020
Bauart Reluma bis 3000 240 160 ca. 110 Kunststoffschwelle (Recyclingmaterial,
bei DB AG nicht zugelassen) 
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**) Erläuterung:

Alle Schwellen mit den Dübeln Sdü 25 bzw. Sdü 26 sind ab 2002 für „Frühentschaler“ und ab 2003 für „Spätentschaler“ mit der zusätzlichen Typenbezeichnung „N“ gekennzeichnet. Alle Schwellen mit dem Dübel Sdü S3 sind ab 2017 mit der Typenbezeichnung „S“ gekennzeichnet.

 

Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen.

 

 

aus verschiedenen Quellen zusammengestellt,

bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

Vers. 1.0.2. vom 02.05.2022

© Harumi Michelle Waßerroth