Der Reichsbahnoberbau -

Oberbauformen, die zu Reichsbahnzeiten der DDR vorhanden waren

       

Dieses Thema gehört eigentlich nicht so richtig hier hin. Es ist eher ein Fachthema und hat doch mit Brandenburg an der Havel im weiteren Sinne zu tun. Im Weichenwerk, im Ortsteil Kirchmöser, hatte die Deutsche Reichsbahn der DDR ihr größtes Werk für die Produktion von Weichen und diese sind ja ein wichtiger Bestandteil des Oberbaus. In diesem gesamten Werkskomplex der Bahn, der mal das Raw Brandenburg West beheimatete, waren neben weiteren Betrieben und Institutionen auch das Werk für Gleisbaumechanik angesiedelt. Hier wurden alle Gleisbaumaschinen der Deutschen Reichsbahn der DDR zentral repariert und einer Hauptuntersuchung unterzogen, praktisch ein Raw für Gleisbaumaschinen.

           

Ausschlaggebend für die Erstellung dieser Seite sind in diesem Zusammenhang immer wieder auftauchende Fragen zu Oberbauformen und gestellte Fragen zu einzelnen Oberbauarten und Oberbaumaterialien, die es mal im Bereich der DDR-Reichsbahn gegeben hat und somit vereinzelt noch heute vorgefunden werden. Das Internet gibt hierzu nicht immer ausreichende Antworten.   

Hier soll nun der Eisenbahnoberbau vornehmlich der ehemaligen DDR-Reichsbahn bis zum Zusammenschluss mit der Deutschen Bundesbahn beschrieben werden.

(Andere Oberbauformen und solche aus heutiger Zeit sind perspektivisch auf Übersichten im Anschluss vorgesehen. Der Eisenbahnoberbau der heutigen Zeit ist vielfach hinreichend beschrieben und soll deshalb auch nur am Rande behandelt werden.)

      

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Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in der damaligen sowjetischen Besatzungszone alle Eisenbahnen, egal welchen Status sie hatten, enteignet und den Ländern bzw. dann der Deutschen Reichsbahn der DDR unterstellt. Mit dieser Verstaatlichung kamen auch alle nicht von den Russen demontierten und liquidierten Kleinbahnen zur DDR-Reichsbahn. Diese Kleinbahnen, meist nur mit sehr regional begrenztem Wirkungskreis und kaum oder gerade mal so wirtschaftlichem Betriebsergebnis und in den Kriegsjahren stark vernachlässigt, stellten die Reichsbahn vor enorme Aufgaben. Hinzu kamen Forderungen mit militärischem Hintergedanken der Oberen nach Erhaltung. In den Jahren nach dem Krieg im Zeichen von fehlenden Ressourcen nach Demontagen und Zerstörung kein leichtes Unterfangen. Vielfach wurde Material, was an alter Stelle nicht mehr dringend gebraucht wurde, ausgebaut und an anderer Stelle wieder eingebaut. Parallel dazu stand die Entwicklung neuer Technologien und Materialien. Davon war auch der Eisenbahnoberbau betroffen und es kam zu kuriosen Zusammenstellungen in diesem Bereich. Sogar ganze Brückenüberbauten wurden demontiert und an anderer Stelle wieder aufgebaut.

        

Aufnahme vom 25.10.2018, © H. M. Waßerroth

       

Wer kennt diesen Oberbau der Bahn? So oder ähnlich tauchten mehrfach Fragen zum Oberbau auf. Beantworten können diese Frage oft allenfalls noch alte Eisenbahner oder Fachleute, die sich damit beschäftigen oder beschäftigt haben.

Dieser Gleisabschnitt im Bild oben wurde Ende der 1950er Jahre so umgebaut. Er gehört zur Oberbauart C, ist ein Oberbau Kp mit Schienen der preußischen Form 8 auf Betonschwellen B 020 und Einzelbetonstützen ES 110 für Schienen Form 8 im Wechsel, hergestellt im Betonwerk Güsen in den Jahren 1957 und 1958. Die Schienen sind auf den Schwellen ohne Unterlagsplatten mit Klemmplatten Kp 502 und durch Schwellenschrauben mit Kopfform R gehalten befestigt. Auf den Einzelbetonstützen werden die Schienen ohne Unterlagsplatten nur mit Schwellenschrauben mit Kopfform Q gehalten. Da diese Oberbauanordnung keine größeren Seitenlasten (in Bögen und bei Schlingerbewegungen der Fahrzeuge) aufnehmen kann, kam sie nur in der Geraden zur Anwendung.

     

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Das Thema Bahnkörper ist vornehmlich Fachpublikationen vorbehalten, aus diesem Grund soll hier auch den Bahninteressierten und Hobbyeisenbahnern eine möglichst allgemeine aussagekräftige Übersicht geben werden. Bei Chroniken über Eisenbahnen wird hierüber meist nicht berichtet oder dieses Thema wird nur angeschnitten. Zum besseren Verständnis der technischen Grundlagen des komplexen Systems Bahnkörper/Gleiskörper, auch für mit diesem Metier nicht so bewanderte Interessierte, sind Erläuterungen teilweise weiter gefasst.

      

Der Vollständigkeit halber muss zum Eisenbahnoberbau natürlich auch der Eisenbahnunterbau erwähnt werden. Beides zusammen ist eine untrennbare Einheit und bildet den Bahnkörper. Die Grenze zwischen Unter- und Oberbau ist das Planum des Bahnkörpers.

Die Normen, wie der Eisenbahnunterbau zu gestalten ist, haben sich im Laufe der Zeit immer weiter entwickelt. Bei der DDR-Reichsbahn waren dann diese standardisierten Regelquerschnitte vorgegeben:

     

  

Diese standardisierten Regelquerschnitte nach der DDR-Norm TGL 173-56 bestimmten das Profil der Erdbauwerke. Ältere Querschnitte hatten noch ein dachförmiges Planum, welches dann mit dem Einsatz von Großmaschinen diesem Regelquerschnitt angepasst wurde. Heute werden vielfach zwischen dem Ober- und Unterbau sogenannte Planumsschutzschichten (PSS) aus speziellen Sand-Kies-Gemischen ja nach Aufgabe eingebracht. Aber auch die Eisenbahnbauingenieure früherer Zeiten hatten sich Gedanken zu diesem Thema gemacht und Packlager aus Steinen eingebaut, was in späterer Zeit bei der Bearbeitung mit Großmaschinen sehr viele Probleme aufwarf.

In den 1960er Jahren unternahm die Deutsche Reichsbahn Versuche zur Festen Fahrbahn. Dazu ist 1964 bei Zerbst ein Versuchsabschnitt mit kreuzweise vorgespannten Spannbetonplatten in Betrieb genommen worden. Hierzu war der Unterbau speziell herzurichten. Diese Versuche brachten aber nicht den erhofften Erfolg. Nach mehreren Jahren wurde das Gleis wieder in ein herkömmliches Gleis mit Querschwellen zurückgebaut. Weitere betriebliche Nutzungen der Festen Fahrbahn bei der Deutschen Reichsbahn sind nicht bekannt. (Zwischen 1961 und 1990 unternahm auch die Deutsche Bundesbahn Versuche mit der Festen Fahrbahn. Diese Versuche waren Grundlage der heute in mehreren Varianten eingebauten festen Fahrbahn.)

Auch wenn die Feste Fahrbahn verschiedener Systeme heute in immer mehr Streckenabschnitten eingebaut wird, wird sie in absehbarer Zeit den herkömmlichen Eisenbahnoberbau mit Schwellen und Schotter schon wegen des immensen Aufwandes nicht ablösen.

  

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Gleisschwellen:

Bezeichnung Länge Breite Höhe Masse für Schienenform / Bemerkungen  für Schienenfuß-  breite, in mm Produkt.-zeitraum
in mm in mm in mm in kg
Holzschwellen      
1 a 2500 260 160        
1 b        
1 c        
2 a 240 150        
2 b        
2 c        
3 a 240 140        
3 c        
Stahlschwellen      
Sw 1a 2500 272 150 78,3   125  
Sw 1b für Gleise mit Leitschienen    
Sw 2a 452 130,56 Doppelschwelle    
Sw 2b Doppelschwelle, für Gleise mit Leitsch.    
Sw 5a 2500 242 125 65,01   110  
Sw 5b für Gleise mit Leitschienen    
Sw 6a 482 114,35 Doppelschwelle    
Sw 6b Doppelschwelle, für Gleise mit Leitsch.    
Sw 7a 2500 272 150 84,71   125  
Sw 7e für Gleise mit Leitschienen    
Sw 11a 2600 500 145,82 Doppelschwelle 125  
Sw 11b Doppelschwelle, für Gleise mit Leitsch.    
Sw 20 2500 272 150 83,30      
Form 51 2700 232 90 58,30   105  
Form 51 a   105  
Form 51 x (57) 58,20 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 57 mm    
Form 51 x (63) für Gleise mit Leitschienen, Rw. 63 mm    
Form 51 e 58,30   110  
Form 51 x (57) 58,20 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 57 mm    
Form 51 x (63) für Gleise mit Leitschienen, Rw. 63 mm    
Form 51 Ib 2400 232 90 51,24   105  
Sw 6e 482 113,92 Doppelschwelle    
Form 66 2700 482 90 128,02 Doppelschwelle    
Form 66 b Doppelschwelle    
Form 66 d (57) 127,72 Doppelschw., für Leitsch., Rw. 57 mm    
Form 66 e (63) 127,70 Doppelschw., für Leitsch., Rw. 63 mm    
Form 71 232 62,39   110  
Form 71 d   110  
Form 71 f (57) 62,24 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 57 mm    
Form 71 g (63) 62,22 für Gleise mit Leitschienen, Rw. 63 mm    
Y-Stahlschwelle
St98
2300/
330
1160 95+50 143     ab 1986, bei DR ?
Betonschwellen      
ES 105 600 350 200 ̴̴ 75 Preuß. Form 6, S 33 105  
ES 110 Preuß. Form 8, Preuß. Form 15 110  
ES 125 S 49 125  
ES 130 VI 130  
ES 132 R  50 132  
B 020 2500 270 176,5 220 Preuß. Form 6, S 33 105  
Preuß. Form 8, Preuß. Form 15 110  
S 49 125  
B 041 230 S 49, R 50 125  
B 042 S 49, R 50 125  
B 043 2500 270 176,5 230      
B 044      
BS 55 2270 350 200 250     1956-1961
BS 60     1961-1969
BS 62 260     1962-1968
BS 65 2380 280 195 223 (Einbau heute nur noch in Anschlüssen)   1969-1996
BS 66 2270 350 217 276     1968-2003
BS 78 2500 295 226 295     1981
BS 750 1850 220 160 145      
BS 1000      
BoS 4i 2480 350 217 ca. 303 für Stromschienenbock S-Bahn   1977
BoS 6i 2485   1983-2003
Einbau bei der DR nach 1989      
B 58 W-54 2400 300 212 ca. 249 ab 1992 bei DR 125 1970-2003
B 70 W-54 2600 300 210 ca. 304 S 54 bzw. S 49, ab 1991 bei DR 125 ab 1970
B 70 W-60 UIC 60, ab 1991 bei DR 150
B 70 Wo-54/60 wie B 70 W, ohne Schienenneigung, ab 1991 bei DR 125 bzw. 150 ab 1985
B 90 W-54 2600 320 200 ca. 355 S 54 bzw. S 49 125 ab 1990
B 90 W-60 UIC 60 150

(Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen.)

    

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Schienenformen:

Bezeichnung/ Schienenform Kopf-
breite
Kopf-
höhe
Steg-breite Fuß-breite Gesamt-höhe Masse gebräuchliche Schienenlängen Bemerkungen
  in mm in mm in mm in mm in mm in kg/m in m  
S 5 20 9,3 4 45 50 4,50       Feldbahn, nur Handverschub
S 7 25 12,5 5 50 65 6,75 6 - 12     Feldbahn, für leichte Fahrzeuge
S 10 32 17,3 6 58 70 10 6 - 12     gängiges Feldbahn-Profil
S 12 34 17,8 7 65 80 12        
S 14 38 17,3 9 70 80 14 6 - 12      
S 15 39     79 93 15        
S 18 43 20 10 82 93 18,30 6 - 12      
S 20 44 21,5 10 82 100 19,84 6 - 12     für schwere Feldbahnfahrzeuge
preuß. Form 4                    
S 24 53 23,88 10 90 115 24,43 15  30    
preuß. Form 5 24,39 7,5 12    
S 27                    
S 28                    
preuß. Form 11a 58   10 100 115 27,55 12      
S 30 60 24 12,3 108 108 30,13 6 - 12      
preuß. Form 10a 58 26,75 11 105 129 31,16 12      
S 33 31,75 134 33,47 15      
preuß. Form 6b 33,40        
preuß. Form 6d        
preuß. Form 6e   12     ab 1885
sächs. Form F 56   11 105 130 34,40        
sächs. Form V 58   11 105 130 34,35        
sächs. Form V a 34 14 36,05 10 15 20  
sächs. Form IV 59   15 105 130 36,20        
preuß. Form 7d 58   18 105 134 37,24 15      
preuß. Form 7e   18      
S 36                    
preuß. Form 8a 72 30 14 110 138   12      
preuß. Form 8b 41,00 12     ab 1890
preuß. Form 8d 41,38 12 15 18  
S 41 67 31,83 12 125 138 40,95 15 30   14 mm Kopfabrundung
S 41a 41,24       10 mm Kopfabrundung
S 41 U   40,91        
preuß. Form 9d 72   18 110 138 43,43 15      
preuß. Form 9e     18      
preuß. Form 17c 65   14 125 140 43,86 12 15 18  
preuß. Form 15a 72 34,50 14 110 144 45,05 12 15   ab 1905
preuß. Form 15c 45,22 12 15 18  
sächs. Form VII 66   14 130 147 45,70       ab 1890
preuß. Form 16 72   18 110 144 47,28        
S 45 67 34,30 14 125 142 45,22 12 15 18  
S 45a   45,25 18     U-Bahn Berlin
sächs. Form VI 66 39,75 14 130 147 46,30 10 15 20  
S 49b 70 39,82 14 125 149 49,43       ab 1958
S 49a-75 75 34 144 48,77 15 30    
S 49 67 39,80 149 49,05 15 30 60 ab 1926
R 50 70 33,25 14,5 132 152 50,50 12,5 25 50 hergestellt in der Sowjetunion
S 54 67 43,30 16 125 154 54,54 30 60 120 Einbau bei DR ab 1990
UIC 60 72 37,50 16,5 150 172 60,34 30 60 120 Einbau bei DR ab 1990
R 65 75 35,62 18 150 180 64,64       hergestellt in der Sowjetunion

        

(Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen.)

Bei Vorliegen weiterer Informationen/Daten erfolgen jeweils Aktualisierungen.

Diese Seite erhebt in keinem Fall den Anspruch auf Vollständigkeit!

    

   

aus verschiedenen Quellen zusammengestellt,

bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

Vers. 1.5.2. vom 16.03.2021

© Harumi Michelle Waßerroth