Der Reichsbahnoberbau -

Eisenbahnoberbau, wie er zu Reichsbahnzeiten der DDR (DR Ost) vorhanden war

Dieses Thema gehört eigentlich nicht so richtig hier hin. Es ist eher ein Fachthema und hat doch mit Brandenburg an der Havel im weiteren Sinne zu tun. Im Weichenwerk, im Ortsteil Kirchmöser, hatte die Deutsche Reichsbahn der DDR ihr größtes Werk für die Produktion von Weichen und diese sind ja ein wichtiger Bestandteil des Oberbaus. In diesem gesamten Werkskomplex der Bahn, der mal das Raw Brandenburg West beheimatete, waren neben weiteren Betrieben und Institutionen auch das Werk für Gleisbaumechanik angesiedelt. Hier wurden alle Gleisbaumaschinen der Deutschen Reichsbahn der DDR zentral repariert und einer Hauptuntersuchung unterzogen, praktisch ein Raw für Gleisbaumaschinen.

Ausschlaggebend für die Erstellung dieser Seite sind in diesem Zusammenhang immer wieder auftauchende Fragen zu Oberbauformen und gestellte Fragen zu einzelnen Oberbauarten und Oberbaumaterialien, die es mal im Bereich der DDR-Reichsbahn gegeben hat und somit vereinzelt noch heute vorgefunden werden. Das Internet gibt hierzu nicht immer ausreichende Antworten.   

Hier soll nun der Eisenbahnoberbau vornehmlich der ehemaligen DDR-Reichsbahn bis zum Zusammenschluss mit der Deutschen Bundesbahn beschrieben werden.

(Andere Oberbauformen und solche aus heutiger Zeit sind perspektivisch auf weiteren Übersichten vorgesehen.)

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Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in der damaligen sowjetischen Besatzungszone alle Eisenbahnen, egal welchen Status sie hatten, enteignet und den Ländern bzw. dann der Deutschen Reichsbahn der DDR unterstellt. Mit dieser Verstaatlichung kamen auch alle nicht von den Russen demontierten und liquidierten Kleinbahnen zur DDR-Reichsbahn. Diese Kleinbahnen, meist nur mit sehr regional begrenztem Wirkungskreis und kaum oder gerade mal so wirtschaftlichem Betriebsergebnis und in den Kriegsjahren stark vernachlässigt, stellten die Reichsbahn vor enorme Aufgaben. Hinzu kamen Forderungen mit militärischem Hintergedanken der Oberen nach Erhaltung. In den Jahren nach dem Krieg im Zeichen von fehlenden Ressourcen nach Demontagen und Zerstörung kein leichtes Unterfangen. Vielfach wurde Material, was an alter Stelle nicht mehr dringend gebraucht wurde, ausgebaut und an anderer Stelle wieder eingebaut. Parallel dazu stand die Entwicklung neuer Technologien und Materialien. Davon war auch der Eisenbahnoberbau betroffen und es kam zu kuriosen Zusammenstellungen in diesem Bereich. Sogar ganze Brückenüberbauten wurden demontiert und an anderer Stelle wieder aufgebaut.

Aufnahme vom 25.10.2018, © H. M. Waßerroth

Wer kennt diesen Oberbau der Bahn? So oder ähnlich tauchten mehrfach Fragen zum Oberbau auf. Beantworten können diese Frage oft allenfalls noch alte Eisenbahner oder Fachleute, die sich damit beschäftigen oder beschäftigt haben.

Dieser Gleisabschnitt im Bild oben wurde Ende der 1950er Jahre so umgebaut. Er gehört zur Oberbauart C, ist ein Oberbau Kp mit Schienen der preußischen Form 8 auf Betonschwellen B 020 und Einzelbetonstützen ES 110 für Schienen Form 8 im Wechsel, hergestellt im Betonwerk Güsen in den Jahren 1957 und 1958. Die Schienen sind auf den Schwellen ohne Unterlagsplatten mit Klemmplatten Kp 502 und durch Schwellenschrauben mit Kopfform R gehalten befestigt. Auf den Einzelbetonstützen werden die Schienen ohne Unterlagsplatten nur mit Schwellenschrauben mit Kopfform Q gehalten. Da diese Oberbauanordnung keine größeren Seitenlasten (in Bögen und bei Schlingerbewegungen der Fahrzeuge) aufnehmen kann, kam sie nur in der Geraden zur Anwendung.

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Das Thema Bahnkörper ist vornehmlich Fachpublikationen vorbehalten, aus diesem Grund soll hier auch den Bahninteressierten und Hobbyeisenbahnern eine möglichst allgemeine aussagekräftige Übersicht geben werden. Bei Chroniken über Eisenbahnen wird hierüber meist nicht berichtet oder dieses Thema wird nur angeschnitten. Zum besseren Verständnis der technischen Grundlagen des komplexen Systems Bahnkörper/Gleiskörper, auch für mit diesem Metier nicht so bewanderte Interessierte, sind Erläuterungen teilweise weiter gefasst.

Der Vollständigkeit halber muss zum Eisenbahnoberbau natürlich auch der Eisenbahnunterbau erwähnt werden. Beides zusammen ist eine untrennbare Einheit und bildet den Bahnkörper. Die Grenze zwischen Unter- und Oberbau ist das Planum des Bahnkörpers.

Die Normen, wie der Eisenbahnunterbau zu gestalten ist, haben sich im Laufe der Zeit immer weiter entwickelt. Bei der DDR-Reichsbahn waren dann diese standardisierten Regelquerschnitte vorgegeben:

Diese standardisierten Regelquerschnitte nach der DDR-Norm TGL 173-56 bestimmten das Profil der Erdbauwerke. Ältere Querschnitte hatten noch ein dachförmiges Planum, welches dann mit dem Einsatz von Großmaschinen diesem Regelquerschnitt angepasst wurde. Heute werden vielfach zwischen dem Ober- und Unterbau sogenannte Planumsschutzschichten (PSS) aus speziellen Sand-Kies-Gemischen ja nach Aufgabe eingebracht. Aber auch die Eisenbahnbauingenieure früherer Zeiten hatten sich Gedanken zu diesem Thema gemacht und Packlager aus Steinen eingebaut, was in späterer Zeit bei der Bearbeitung mit Großmaschinen sehr viele Probleme aufwarf.

In den 1960er Jahren unternahm die Deutsche Reichsbahn Versuche zur Festen Fahrbahn. Dazu ist 1964 bei Zerbst ein Versuchsabschnitt mit kreuzweise vorgespannten Spannbetonplatten in Betrieb genommen worden. Hierzu war der Unterbau speziell herzurichten. Diese Versuche brachten aber nicht den erhofften Erfolg. Nach mehreren Jahren wurde das Gleis wieder in ein herkömmliches Gleis mit Querschwellen umgebaut. Weitere betriebliche Nutzungen der Festen Fahrbahn bei der Deutschen Reichsbahn sind nicht bekannt. (Zwischen 1961 und 1990 unternahm auch die Deutsche Bundesbahn Versuche mit der Festen Fahrbahn. Diese Versuche waren Grundlage der heute in mehreren Varianten eingebauten Festen Fahrbahn.)

Auch wenn die Feste Fahrbahn verschiedener Systeme heute in immer mehr Streckenabschnitten eingebaut wird, wird sie in absehbarer Zeit den herkömmlichen Eisenbahnoberbau mit Schwellen und Schotter schon wegen des immensen Aufwandes nicht ablösen.

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Schienen und Schwellen bei der DDR-Reichsbahn (DR Ost)

Schienenformen:

*) Erläuterung:

    stehen bei der Kopfbreite zwei Angaben, ist die erste Zahl die obere Breite (14 mm unter SO), die zweite Zahl die

    Breite an der breitesten Stelle des Schienenkopfes gemessen,

    stehen bei der Kopfhöhe zwei Angaben, ist die erste Zahl die Höhe an an der Kopfunterseite, die zweite Zahl die

    Höhe des Kopfes an der Schnittstelle der Verlängerung der Linien der Kopfunterkante über der Mittellinie

(Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen. Dabei ist oft nicht angegeben, an welchem Bezugspunkt der Schiene das Maß genommen wurden. Gerade bei den Maßen für die Kopfbreite und Kopfhöhe bestehen Unterschiede. Wurde die Kopfbreite an der breitesten Stelle des Kopfes gemessen oder 14 mm unter Schienenoberkante wie der Bezugspunkt für das Spurmaß?)

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Gleisschwellen:

(Alle Angaben sind ohne Gewähr und es besteht keine Garantie für eine absolute Genauigkeit der Angaben, da in einigen Parametern doch teilweise größere Abweichungen in den ausgewerteten Vorlagen bestehen.)

Bei Vorliegen weiterer Informationen/Daten erfolgen jeweils Aktualisierungen.

Diese Seite erhebt in keinem Fall den Anspruch auf Vollständigkeit!

aus verschiedenen Quellen zusammengestellt,

bearbeitet und ergänzt von H. M. Waßerroth

Vers. 1.10.1. vom 10.01.2024